国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）发布了《航空业经济效益》（Economic Performance of the Airline Industry）报告，概述了航空运输如何为消费者，全球经济体、政府和投资者增加价值。报告显示了航空业如何通过效率增益来提升盈利能力，同时连接更多城市，降低运输成本，支持就业以及进行重大投资。
2014年，全球在航空运输方面的支出有望达到7,460亿美元，相当于全球GDP的1%。预计旅客数量将达到33亿人次，旅客受益于不断发展的全球网络和机票实质价格预计将下降3.5%（通胀后）。连通性的增长，以及通胀后运费下降4%，也使企业受惠。
航空业对于经济的推动体现在促进6,210亿美元的旅游消费，以及运送价值68,000亿美元的商品。航空业为全球5,800万人提供了工作机会。此外，航空公司正在对飞行机队的现代化投入巨额资金。今年航空业将交付1,400架飞机，价值约为1,500亿美元。
航空业的盈利能力持续微弱且今年的税负压力预计将高达1,210亿美元（与2013年的1,130亿美元相比，有所增长）。航空公司有望在2014年实现净利润180亿美元，净利润率达2.4%。超过2012年的61亿美元收益和2013年的106亿美元收益。这些数据集合了行业层面的收益数据和其他数据记录，并非单个航空公司的业绩指标。
2014年，投资者将看到更多让人欣喜的回报。2014年，行业平均投资资本回报率（ROIC）有望达到5.4%（2012年为3.7%，2013年为4.4%）。但是即使有所提升，ROIC距离达到行业资本成本（估计为7%-8%）仍有差距--考虑到大多数行业的最小值。尽管回报相对较低，预计行业仍将做出重大投资，并对就业和经济发展做出巨大贡献。
国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟先生（Tony Tyler）表示：“航空是经济增长的催化剂。目前航空公司收入占全球GDP的1%，今年，航空业将安全运送33亿人次的旅客和价值68，000亿美元的商品。尽管航空公司自身受高税负所累，且盈利能力羸弱，但业界仍努力创造就业，促旅游业创收，乃是全球经济发展的重要动力之一。航空公司的净利润率仅为2.4%，运送每位旅客仅获利5.42美元。可见，航空业对全球经济的贡献，以及航空业的投资回报率之间，是多么的不匹配。”
汤彦麟先生说道：“航空公司进一步提升绩效的努力需要政府的配合，激励行业成功的监管机构，满足消费者和商业需求的、性价比高的基础设施，以及合理的税负。政府应该明白，航空业的真正价值在于其提供的全球连通性及其带动的增长和发展，而非从行业身上榨取税费。”
全球财务业绩
180亿美元的全球行业利润将持续提升。然而与此前预计的187亿美元（3月）相比有小幅下调。影响行业盈利能力的主要因素包括：
·全球经济表现：三月份以来，经济环境有所恶化。世界贸易放缓，商业信心下降，对中国的经济增长和各种地缘政治风险存在担忧。目前的盈利预测是基于2014年2.8%的全球GDP预期增长（低于3月份2.9%的预期）和3.6%的世界贸易增长。随着时间的推移，经济前景有望改善。
·航空公司业绩提升：航空公司通过改进行业结构持续提升自身业绩。长途航运市场的整合和合资企业正在实现效率增益，今年座位利用率有望达到创纪录的全行业全年新高80.4%。与此同时，2014年的独特城市对数量预计可达16，161个，与2013年相比增长了2.4%，是1994年的近两倍。
·客运趋势：相对薄弱的经济增长和燃料成本持续走高，航空旅行表现极其坚挺。2014年的整体旅客增长预计将保持强劲（与2013年相比增长了5.9%），但是随着近期商业信心下降，增长的溢价成分已经放缓。航空运输业仍是一个非常有竞争力的行业。2014年，经通胀调整后的不含税款和附加费机票价格预计将比上一年下降月3.5%。
·货运趋势：相较于客流量的强劲增长，航空货运自2010年以来一直处于低迷状态。这主要是由于世界贸易不寻常的微弱，同时与公司”在岸“生产的平行趋势有关。尽管如此，我们预期将有2010年以来最强劲的需求，低于正常水平的周期性好转有望产生3.1%的增长。然而，今年的收益预计将下跌1.5%。货运（缓慢）和客运（强劲）增长趋势之间的分歧为航空公司匹配运能与需求建立了挑战。为满足客运需求增加的运能同时也带来了货运运能。行业不断追求流程改进以提高竞争力。为了提高竞争力和振兴贸易增长，除了电子货运倡议将会实现后台业务流程无纸化，行业正在努力在2020年前实现将运输时间从目前的平均6.5天减少40小时。
·燃油成本稳定，但从未如此长时间地居高不下。自2011年以来，平均航空燃油成本保持在120美元/桶以上，今年的平均航空燃油成本预计为124.2美元/桶。行业燃油总费用预计将达2,120亿美元。燃油效率提高了1.7%，对节油飞机的投资是其驱动因素之一。
汤彦麟先生继续指出：“能够在商业航空百年华诞之际实现盈利是一个好兆头。收支平衡一直是航空公司的重大挑战。大量证据表明，行业自身进行结构性调整以提升盈利能力的努力已见成效。尽管航空燃油价格高于120美元/桶，但行业的盈利能力仍在增强。这是第一次，全球客座率的全年平均值将有望超过80%。燃油效率亦将持续上升。然而，基础设施成本上升，航空交通管理效率低下，税负沉重和监管成本高企，是行业进步的巨大阻碍。”
区域盈利能力
与2013年相比，2014年所有地区的盈利能力都有望提高。然而，由于各个地区的当地问题和经济条件不同，意味着提高程度并不一致。
北美航空公司的财务业绩最为强劲。今年的税后净利润最高，可达92亿美元。这代表着每位搭乘飞机旅客的净利润为11.09美元，对比两年前的数据（2.83美元），今年实现了显著提高。但是收入的净利率仅为4.3%。整合和辅助收入的贡献推动了这一提高。客座率上升至新高，4月份旅客座位利用率达到83.7%。
欧洲航空公司继续受严格监管和基础设施成本所累。今年该地区有望产生净利润28亿美元，这意味着每位旅客仅3.23美元，利润率仅为1.3%。但这样的营运效率已是非常客观，4月份更实现了80.7%的客座率。欧洲领空的低效管理水平致欧洲航空公司的营运亦受到牵连。欧盟委员会业绩评估组（Performance Review Unit of the European Commission）估计，这会让欧洲航空公司每年耗资38亿美元。除此之外，我们估计，今年消费者因延迟浪费的时间成本将高达76亿美元。
亚洲航空公司今年有望实现32亿美元的收益，高于2013年的20亿美元。每位旅客的利润低于行业平均值，为2.98美元，净利润率为1.6%。然而，今年货运市场的适度改善有望推动该地区的航空公司。客运需求有望实现7.4%的健康增长。地区的财务业绩也受印度市场困境的拖累。希望新政府将解决高燃油税，孟买运能不足，基础设施成本高和管理繁琐等长期存在的问题。
中东航空公司有望实现16亿美元的净利润，意味着每位旅客利润为8.98美元，收入利润率为2.6%。平均收益较低，但单位成本更低，部分原因是运能增长所致，今年为13%。机场基础设施的重大发展足以应对强劲增长，特别是海湾地区。然而，海湾地区的领空运能跟不上行业的发展。由此产生的时间成为了海湾航空公司联通枢纽的效率的负担。该地区需要一个管理有限领空的、更为协调的举措。
拉美航空公司面临着一个复杂环境，薄弱的国内市场阻碍了业绩，但是一定程度的整合和一些长途市场的成功推动今年的净利润超过10亿美元，每位旅客为4.21美元，利润率为3%。该地区的需求增长略微下降至约6%。政府正在努力匹配需求和高效的机场基础设施，并逐渐转至与私营部门的合作以便为发展提供资金。航空业正在提醒当地政府确保这种安排得当，并确保拥有稳健和独立的经济监管。
非洲是过去两年来最为薄弱的地区。勉强实现盈利（1亿美元），这意味着每位旅客仅1.64美元，收入利润率仅为0.8%。业绩正在改进，但是速度缓慢。洲际市场逐渐开放面对激烈竞争，但是非洲内部连通性发展的障碍仍然严重。该地区的航空公司同样遭受高税收、高基础设施成本和高燃油成本（通常与税收相关）。
连通性、工作、税负和环境绩效
尽管盈利能力相对较弱，航空业仍持续为消费者，各经济体和政府创造更多价值：
“ 航空的全球连通性现在已扩展至16,161个城市对，几乎是1994年的两倍。连通性的增加推动经济利益的进一步扩大。同一时期内，航空公司已将航空运输的通胀后成本降低了一半，这是与全球供应链有关的贸易、旅游和外国直接投资的重大刺激因素。
航空业的工作数量正在上升。2014年的航空公司工资总额有望达到1400亿美元（与2013年的1340亿美元相比，有所上升），直接员工达239万人（与2013年的233万人相比，有所上升）。由于生产力进一步提高了2.5%，今年单位劳动力平均成本预计会下降0.7%。这些员工在他们工作的经济体内极富生产力，每位员工产生的总附加值（GVA--这是企业层面的GDP）为100,540美元。
航空公司的环境业绩不断提高。2014年，航空公司预计将使用约2,710亿升燃油。在此过程中，行业的碳排量将达到7.22亿吨，较上一年增长了3.2%。2014年，得益于新飞机的投资（航空公司将在2014年交付1,400架新飞机，价值1,500亿美元，并将停用约800架燃油效率低下的旧飞机），燃油效率预计将提高每ATK 1.7%和每RTK 1.9%。
航空业仍然致力从2020年起于实现碳中和增长。除此之外，至2020年还将实现燃油效率年均增加1.5%并补充到2050年净排放量减少一半的长期目标（与2005年的水平相比）。