去年8月底，向来拒绝外来资本染指，以“不差钱”著称的顺丰大老板王卫，突然出让不超过25%股权，融来苏州元禾控股、招商局、中信资本等几家金融大鳄近80亿元的战略投资。虽说2013年以来，国内快递企业频频与资本联姻，2月份，力鼎资本、鹏康投资、凤凰资本三家机构投资2亿元人民币入股全峰快递；5月份，红杉资本等强势资本机构投资3000万美元入股中通速递；6月份，联想控股借道全日通快递，资本重组成立增益速递——但与顺丰的大手笔相比，这些快递企业的融资力度和投资者的战略格局，就显得太小CASE了。唯一可相比的，就是2012年中邮速递(EMS)启动的募集资金近百亿元的A股IPO计划。
据说此次顺丰的融资，投资机构是以25倍的市盈率来对顺丰进行估值的。要知道世界快递业翘楚——美国联邦快递集团(纽交所上市)的整体动态市盈率也不过22.04倍而已。由此观之，见惯大世面，以精明算计著称的金融投资机构，对顺丰和王卫可以说是信心爆棚。
一个坚持求稳求扎实，低调经营了二十年的独资民营企业，突然对一向敬而远的PE敞开大门，融来80亿元的海量投资，这样的大手笔自然预示着顺丰掌门人王卫要下一盘很大的棋，至于他极具野心的战略谋划和接下来颠覆性的市场举措会是什么，想来各路分析大仙和资深看官们，是仁者见仁，智者见智。笔者在此也抛出一些陋见，以期友好交流，也望多多指教。
顺丰的野心
不容置疑的是，顺丰肯定还要买飞机，而且会大批量、快节奏地购置全货运飞机。这主要是基于顺丰核心业务的发展需要。自2003年开始，顺丰便充分借势航空“飞一般”的速度，凭借包机和租赁客机腹舱资源的“轻资产”运营方式，很快在业内树立起“快”的品牌优势。2012年，国内1671个早航班中顺丰就包用了843个，超过50%，晚航班顺丰也用了将近40%(虽然午航班最多，但由于不符合快递“夜发早递”的时效效果，所以较少利用)，目前，顺丰包用2000多个航班的储藏资源进行快递的运转，形成一定规模的垄断优势。
为了进一步加大这一核心竞争优势，拥有更大的扩展自主性，顺丰又在2009年自组货运航空公司，截止2013年11月，顺丰拥有13架自有全货机，另外还租赁了19架全货机，共拥有32架的机队规模。2011年顺丰的航空快件运输量达到44.5万吨，2012年超过60万吨。而按照民航局“十二五”的规划，2015年中国航空货运运输量900万吨，国内600万吨。也就是说，无论顺丰是从自身发展的经验判断，还是从国家规划的蓝图判断，航空快递(货运)都有着极其广阔的发展空间。
顺丰这样一个一无背景，二无资源，三无实力的民营企业，只所以能在航空快递 (货运)领域取得如此耀眼瞩目的成绩，很大程度上取决于竞争对手的无能或不作为。众所周知，国内这一领域有竞争实力和潜力的传统企业，大多视野狭窄，思路守旧，经营粗放，反应过慢，可佐证的数据是，2011年全国竟然仅有99架全货机。换句话讲，航空快递(货运)在中国发展太过滞后。
顺丰正是抓住这一有利时机，以前瞻性的目光以及一贯低调的姿态，悄悄发力，连续四年，不断壮大自己的机队规模，仅2011年，就自购5架飞机投入运营。根据顺丰的内部规划，顺丰将在2015年前拥有69架的全货机飞机。而顺丰的野心远不止此，根据他们的研究，预测2021年整个行业将超过300架飞机，其中顺丰将拥有196架飞机，货运量超过600万吨。如果实现，顺丰有望成为占据中国航空快递(货运)三分之二市场份额的超级霸王。
面对顺丰这个野路子出身的强悍对手抛出的“航空物流未来势力范围瓜分图”，那些从事，或有志于从事航空物流的老前辈、新贵、投资大佬以及其他各路草莽英雄，当然，还有他们的大小伙伴们，个个都惊呆了。其中，有一个皇叔级的大佬人物，更是坐立不安，那就是有着国家队背景的中邮速递。中邮速递一直将顺丰视为最大的竞争对手。2010年中邮速递刚成立时，顺丰速递的全年营收仅有其一半，其竞争压力和危机感还不是很大。但就在中邮速递踌躇满志却又一波三折地筹备上市三四年 (2010-2013) 中，顺丰生猛发力，大有后来者居上之势，中邮速递凭借国家力量累积的多方优势，无论是运营规模、网点布局，还是航空运力，物流资产等方面，都在逐渐被顺丰全面赶超。
2013年7月，由于诸多问题被证监会“中止审查”一年多的中邮速递，再次通过发审会，重回上市序列，12月27日，又宣布因战略调整而主动撤出IPO。这样的事实和教训，与其说中邮速递在资本市场栽了跟斗，倒不如说是几年来市场激烈竞争和迅猛变化让其长了见识：互联网时代的快递江湖，要做真正的大佬，已不是靠扩规模，抢地盘的”量变“那么简单，而是必须在战略思想和管理架构上发生”质变“方有取胜的可能。我相信中邮速递主动撤出IPO只是”以退为进“的战略佯动，若不出意外，未来两三年内，中邮速递再次杀回资本市场，成为国内第一家上市的快递公司依然是大概率事件。这里头有国家意志的强力支撑，也是行业格局调整的战略诉求。无论如何，快递界的“瑜亮”之争已是不可避免。中邮速递发誓要稳住行业老大的地位，顺丰则是志存高远，超越中邮速递只是其恢宏战略中的一个关键节点而已，有着更加远大的理想和野心。
中邮速递的反击
其实，中邮速递也深深明白，占据现实和未来快递市场的战略制高点是抢夺“制空权”。自2001年开通邮政航线以来，中邮速递最引以为豪的核心资产、核心价值和核心竞争力便是自己拥有18架全货机的航空运力及自成体系的集散式航线网络。然而现在，顺丰控制的全货机数量和规模不但已经远远超越它，而且未来的战略规划，中邮速递也远远滞后。根据其中长期发展战略规划，2015年机队规模仅达到46架，比顺丰的规划要少23架。
更让中邮速递紧张的是，目前拥有的18架全货机，基本是融资性租赁和经营性租赁而来的，其掌控能力和飞行效率远不如顺丰自有的灵活和高效。这一点中邮速递已经在顺丰的强大竞争压力下猛然醒悟。2013年4月，中邮速递一口气从山东航空股份有限公司买下五架二手的波音737，估值约1.67亿元，平均每架3400万不到。值得一提的是，根据中邮速递招股说明书上的计划，募集近百亿的资金中，用于飞机购置的差不多有7个亿。也就是说，理论上讲，中邮速递还可能会购买15架类似的二手飞机，再进行客改货。
此外，中邮速递还有一个动向耐人寻味，那就是它此前拥有的货机(包括新购进的5架)都以波音737为主，但在8月份，突然与国货航签署了4架波音757货机包机协议。与此对应的是，顺丰目前自主拥有7架波音757全货机。
需要说明的是，与737型相比，757型飞机载货量更大(737型可装 13个集装板，757型可装15个集装板)，航程更远，也更具规模效应。更难得的是，波音757飞行性能非常优越，适合面对各种复杂的气候和地理条件。所以一般航线网络中都会选用波音757来往气候较热和地势较高的目的地，如国内的青藏高原航线，或如拉美高海拔地区的墨西哥城等。就国际快递公司的成功经验而言，波音757型飞机也是最具经济性和适用性的首选货运飞机。譬如联邦快递的机队结构，就是以波音757机队为主体，而且会在未来延续下去。考虑到中国地域面积的辽阔性和地理环境的复杂性，以及全球化的野心布局，顺丰选择波音757为主力机型，自然就比中邮速递高明许多。
当然，这个道理中邮速递不是不懂，只是一方面缘于视野和格局都太小气，颇以为十几架波音 737就足已满足业务需求，更何况小算盘也打得精，因为同一种机型的管理运营和飞行员的培训成本，自然要比混合几种机型要低许多；另一方面则缘于租赁性质的运营模式，使其在机型选择上要大大受制。说得再直白一点，就是合作方的航空公司，因为也有自己的航空货运业务，自然会把更经济的货机留给己方使用。
由于一般客改货的成熟改装周期在75天至100天左右，那么推算下来，中邮速递2013年4月份购买的5架二手飞机，应该在2014年年底之前，都会陆续交付使用。算上已有的18架波音737型和新租来的4架波音757型，届时中邮速递拥有的全货机将达到27架规模，与目前顺丰30架的机队规模已非常接近。由此可以预判，不久的将来，无论国内航线，还是国际航线，中邮速递都会与顺丰展开激烈的“空战”厮杀，全面争夺航空快递(货运)领域的老大位置和市场份额。
顺丰的未来猜想
或许正是中邮速递以国家队优势，挟裹巨大势能带来的市场冲击和竞争压力，促使或加速了顺丰在8月底完成的巨额融资，为即将爆发的争霸战做好充分的资金储备。由此可以猜想(同时结合顺丰的发展规划)，未来两年内，顺丰可能会购买30架甚至更多的飞机，从而快速拉大与中邮速递的竞争差距。而从经济性和可操作性角度考虑，顺丰可能也会采取中邮速递相似的策略，从国内航空公司购置大量退役的波音737-300型(国内共有106架)和757-200(国内有56架)型的二手客机，然后进行”客改货”的改装。若按30架计算，飞机购置费和航材购置费(含改装费)加起来，应该不少于14亿元。
至于最近网上盛传的顺丰无人机，笔者以为只是顺丰鼓励内部青年员工勇于创新的一个试水小项目，至少未来五年内并不具备任何商业竞争层面的实操意义。为什么这么说呢？有两个理由。一是顺丰的无人机项目，很大可能是受最近刚曝光的亚马逊的“Prime Air”无人机项目的启发和刺激。而亚马逊的这个试验项目，按其CEO杰夫·贝佐斯的说法，最快也要4到5年后推出。那么就研发实力和管理能力而言，顺丰是不可能早于亚马逊推出这样一个前卫又充满风险的商业项目。
二是即便无人机项目技术可行，成本可控，也是严重不适用中国市场。对美国稍有了解的都知道，美国社区规划的家庭单位基本都是独门独院的开放式建筑，无人机给客户送货好歹还有个门前草坪或后院花园可供降落。而我们中国呢？防盗窗林立的高层火柴盒封闭式建筑，无人机怎么送？而且谁又敢保证就没人会用竹竿挑或弹弓砸呢？这一点顺丰也懂，所以解释说不会直接面向客户，而是进行顺丰速运不同网点之间的配送，主要是将货物送往人力配送较难、较慢的偏远地区会。这样的说法也是非常牵强。基于无人机的有限运量和严苛起降条件，网点间的配送，操作成本和时间成本怎么算都显得太浪费。而往偏运地区配送也显得不切实际。按当下的技术条件，无人机在2公里半径30分钟内及时配送才算有其商业价值。若太过偏远，譬如超过100公里，无人机的操控是否有效，航空管制是否允许都是很大的问题。 所以，顺丰的无人机项目，只可当作王卫商业冒险道路上的一次“孩子气”的试错罢了。
就商业模式创新而言，笔者倒是觉得顺丰除了购买全货机的大飞机之外，不妨考虑购置一批直升机，依托顺丰航空以有的渠道网络、管理基础和人才优势，同期组建一支快速反应的特别航空机队。
缘于中国高空域开放难度和规划的滞后性，顺丰也好，中邮速递也好，全货机的扩张计划可能都会在未来受到人为或政策的限制。相对而言，国内中低空空域的开放难度则要小一些，市场空间也会更大一些。如果顺丰趁早建立一支有一定规模，成网络布局的直升机航空分队，在华东、华南等城市群比较密集、经济发达、产业集中的地方开展区域间的“特种快递(物流)”业务，那么顺丰可能会带给我们更大的想象空间和商业期待。
既然当下有商业老总愿意用直升机运送一碗馄饨，那么试想一下，那些特别紧急又保密性强的政府文件和商务信函，还有如贵重物品 (黄金、玉石、珠宝、文物、小型奢侈品等)、特殊医药 (包括移植器官等)、高端电子产品、特殊商业样品、精密仪器、汽车配件等行业领域，岂不有着更加巨大的潜在市场和需求？ 当然，这支直升机队伍，还可在商务接待、节庆典礼、广告促销，私人婚庆、旅游观光、高空摄影等方面，展开多元而又丰富的租赁业务和定制服务。
高端、快捷和安全，是顺丰快递最核心的服务竞争力，如果不借此融资的机会，顺势扩展这一特种业务，抢占市场先机，丰富产品组合，那就实在可惜。需要说明的是，自2010年7月1日起，顺丰就已推出“顺丰特安”，为客户的高价值物品（2万元以上，10万元以下， 2013年7月保额上限提升至20万元）提供优质安全的快递服务。顺丰不提供更高价值物品以及易毁坏贵重物品的快递，主要是缘于传统陆路运输过程中的不可控风险。但如果有了直升机服务，并允许（或必须）客户跟送，那么这个高端快递市场还是完全值得好好考虑的。
还可断定的是，顺丰若组建这样一支直升机队伍，也必然会得到地方政府的大力支持。因为在紧急时刻，它也能成为政府展开应急指挥、公共救灾的借力工具和效率平台。若是顺丰再进一步，利用这支机队的天然聚焦力(在城市上空盘旋的直升机恐怕是这年头难得能引起万众瞩目的宣传载体吧)，定期或适时做些爱心公益的活动或宣传，对于提升顺丰的知名度和美誉度，必将具有极大的正面意义和促进作用。