近年来，国内通航界对FBO产业非常关注，并将其作为通用航空产业发展的重点业务方向。本文将结合美国FBO产业的发展现状，从概念和运行特点上，对FBO产业发展的关键要素进行分析，以作为行业投资建设的参考。

FBO 主要是立足机场，为各类航空用户（主要是通用航空用户）提供加油、维修、机库租赁等各项服务以获取利润，从本质上讲，FBO 并不是一个专业化的技术工种，而是一个综合性的机场地面服务商。笔者通过对美国多家特色FBO 运营商的考察与分析，总结出发展FBO 产业需要重视的几个方面。

简化便捷是基础

对于用户来说，简化便捷是他们选择FBO的主要考虑因素。在美国，通过FBO进入机坪的乘客几乎不需要任何的安检，对于包机飞行，由飞机所有人或飞行运营公司确认飞行信息，由机长负责确认登机人身份即可，也无需FBO的安全检查。哪怕是位于运输机场的FBO，外客来访也只需要FBO接待人员带领即可。除一些位于重点城市附近的大型公务机场和运输机场需要核查通过人员的证件外，其他人员通过FBO登机甚至连证件都不需要。即使像纽约、华盛顿这样的敏感区域的大型运输机场，如不涉及国际飞行，乘客的身份只要机长确认即可。

便捷的程序可以大大提高FBO的运行效率，同时也保护了使用者的隐私。在美国，很多FBO 负责人以及FAA 的代表一再声明：过多的安全检查和限制并不利于通用航空的发展，只要不影响运输航班的安全，建设不要对通航用户进行安全检查。

但是，不安检并不意味着放弃了安全管理，美国的做法是通过设施以及管理程序等方式，进行“隐形”的安全管理。执行私人飞行任务时，FBO管理人员只允许登机人员在FBO前面的停机坪活动，不允许他们进入到机场空侧区域。例如，当来自中方的一个访问团在Fresno机场FBO机坪参观时，美方人员会派出一个三人的小组，一人负责给培训团介绍各种情况，一人负责控制培训团成员的行走范围，以防止误入机场的控制区，还有一人负责控制FBO所有进出机坪的入口，以防止人员无序进出机坪。

在人员和车辆控制上，机场采取分片负责的原则，各个FBO和相关单位负责其所属的停机坪，进入机场隔离区的车辆和人员都要统一登记管理。FBO公司自身的车辆通常需要安装特殊的IC卡和遥控按键，才能打开隔离区大门进入到机坪，客户的车辆在有FBO人员引导的情况下，才能进入到停机坪。在具体的机坪管理上，美国国家航空运输协会制定了一套完整的地面服务流程和标准，颇受员工欢迎，成为员工入职培训的基础。

此外，FBO和海关、边检人员的紧密合作是提高国际客户服务效率的关键。一般而言，设有海关的机场都由FBO负责核对人员，并将证件传送至海关边检的办公室，针对一些重要机场的国际飞行任务，甚至可以由海关人员到飞机上提供通关服务。

优化服务是核心

美国全境拥有大约3000余家各类FBO，在FBO的服务中，网络化、专业化和多元化是未来FBO发展的主要趋势。

网络化

随着客户对服务要求的提高，网络化成为大型FBO发展的必由之路。以目前世界上最大的FBO——Signature公司为例，Signature公司隶属于英国BBA集团公司，是一家全球化的FBO，目前在全世界有100家分支机构。在美国本土，从西部的加利福尼亚到中部的堪萨斯再到东部的马里兰都遍布着Signature的服务点，形成了网络化布局。

公务航空不同于运输航空，行程往往缺乏预先准备，在节日、重大会议等特殊时期，公务飞行量会大幅增加，服务保障难度就较大。Signature认为：FBO的停机坪可以决定同时能保障多少架飞机，但保障运行效率则取决于FBO的服务能力及与周边机场的协调能力。因此，网络化、系统化的调度与组织管理能力是FBO服务保障能力的重要建设方向，Signature每个分支机构的人员数量不多，小的服务点的雇员仅十余人，多的也不过数十人。但是一旦某个服务点飞行保障计划比较紧张时，各个分支机构都可以立即提供有力的人力支援，保证服务质量。

专业化

除了网络化外，专业化服务能力也成为FBO的一个发展趋势，这是由于地面服务受经济波动的影响大，且技术门槛低，竞争相对激烈，发展具有一定技术门槛的高附加值专业化服务，有利于FBO应对经济波动，同时避免过度市场竞争。成立于1967年的Jet Aviation是其中一个典型代表，Jet Aviation 位于纽约州的Teterboro机场，是通用动力集团的全资子公司，主要发展以湾流系列公务机的维修为特色的专业性FBO。

Jet Aviation主要在全世界24个主要机场上设置分支机构，拥有5100名雇员，业务涉及湾流飞机的维修、保养、翻新、托管、培训、包机等方面。以托管、维修以及代管等模式服务的公务机机队高达1700架，是世界上最大的公务机机体维修商。在Teterboro机场，Jet Aviation FBO每年服务超过3.5 万次公务机起降，占机场年度起降架次的25%。

多元化

对于没有能力形成网络化布局的小型FBO，面对通用航空市场结构的改变，传统依靠地面服务或油料销售的盈利模式难以为继，因此很多小型FBO在积极开发维修、培训和飞机销售等上下游市场，位于美国加州洛杉矶附近的Threshold aviation是其中一个典型的代表。Threshold Aviation 驻于Chino 机场，以提供维修、改装以及内饰装修为主要业务，同时也为公务机客户提供油料、机库、休息室、飞行计划等常规FBO服务。由于Chino机场是一个通用机场，只有一些通用航空用户，而没有定期航班，因此Threshold Aviation发展出较强的维修和内饰改装能力以吸引客户。该公司获得了FAR-145维修资质，维修人员也具有A&P维修执照，能够提供多机型维修、放行、定检、机体改装等多项业务，FAA甚至委任了该公司的技术人员作为维修工程委任代表，可以直接负责一些专业维修方案的制定和审批工作。

Threshold Aviation的所有者是一个退役的战斗机飞行员，也是一个飞行发烧友。他同时拥有多种民航飞行执照和等级。因此该公司有很多特色的维修服务，如改装维修二战飞机、改装维修退役的军用飞机等。该公司甚至获得了NASA用于科研的飞机的维修合同，并可以为NASA的实验飞机设计维修和改装方案。

除维修、改装服务外，Threshold Aviation还拥有较强的运营服务能力。该公司拥有FAR-135部运行资质（与中国法规体系不同的是，美国的FAR-91部运行和代管运行不需要运行合格审定），直接运营飞机，同时还代管私人飞机和进行包机飞行。公司运营了20架飞机，其中10架是面向私人的代管航空器，10架是用于对外包机业务。

在Threshold Aviation公司的年度收入中，机务维修占50%、公务包机收入占20%、航空器代管占20%、加油及其他服务约占10%。可以看出，传统的地面服务在公司的收入构成中已经成为一个很小的部分。在公司的70名员工中，维修人员50名，签派员2名，全职飞行员5名，兼职飞行员10名，油料服务人员5名。此外，还聘用了一些兼职乘务员，负责管理和营销的人员仅3人。高效的管理体系是保障FBO获取利润的重要保障。

维修是小型FBO业务拓展的一个主要方向，但是，通用航空机型种类众多，单一机型机队规模小，飞行量相对较小，维修业务量相对不大，获得很多通航机型的维修许可相对困难、成本较高。因此，一些FBO往往依附一些制造商开展相关业务， 位于Kansas 的YingLing Aviation就是其中的一个典型代表，YingLing Aviation位于威奇托的Mid-continent 机场，主要面向赛斯纳公司机队提供维修服务，以及常规的加油等地面服务。公司具备了赛斯纳公司所有螺旋桨机型的维修能力授权，拥有120名员工，绝大多数为机务人员。除了这些维修业务，YingLing Aviation还提供航空汽油和航空煤油的加油业务，由于该公司24小时全天开放，良好的服务甚至争取了一部分支线航班和空军飞机的油料供应业务。对于一些公务机客户，机库租赁费是FBO的重要收入来源，YingLing Aviation的机库使用是以200平方英尺（约18.6平方米）为单位计收，一架中小型飞机一个月的机库租金为1500美元，这个价格相对于公务机客户而言是可以接受的，因此该公司的机库租赁业务发展也相对较快。

自主管理是常态

严格来讲，FBO并不是一个专业的产业形式，它是多个产业模式的集合平台。该平台基于一个固定的特殊地点——机场，通过面向航空用户提供各种增值服务来获取收益。这种服务可能仅仅是加油、清洁的地面服务，也有可能是维修、改装等高技术服务，也有可能拓展到飞行培训、维修培训甚至直接的公务包机运营等业务。不同的业务模式受不同的行业法规所约束，很难用某种单独的法规去统一规范，因此，行业自主管理成为FBO的一个常态管理特征。

在与美国各FBO的交流过程中，笔者发现，几乎所有的FBO运营商都明确表示，他们的成立不需要遵守任何FAA或地方政府设定的专业标准，只是在企业注册的时候在当地工商局注册即可。如果企业愿意，可以主动寻找第三方进行服务质量标准的审计，但并非政府强制。FBO的服务内容和质量的提升完全依赖于市场竞争。

即使涉及到安全管理，对于通用机场来说，也仅要求各个FBO管辖各自的区域，且责任非常明确，任何外来物品或者人员进入都会引起相关FBO运营人的注意，不会出现管理漏洞。而对于运输机场来说，由于涉及公共航空的旅客安全，因此这里运营的FBO的停机坪周边都设置了专门的技术设备，一旦有人员或车辆突破了FBO的管辖范围，塔台和机场指挥部门会立刻知晓，并立刻派人检查核实，并由FBO来承担相关责任，这就使得FBO极为关注机场的安全问题。

利益平衡是关键

FBO与机场之间的利益关系，是影响FBO发展的关键点。一般来讲，FBO的投资模式包括如下几种：一是FBO投资人租用机场土地，由投资人投资建设运营，机场提供围界的进出口，并划设专用的机坪提供给FBO使用；二是在没有客户有兴趣投资运营FBO时，由机场自己投资建设，并委托经营，但这种情况一般很少发生，往往在极其偏僻的机场。无论哪种模式，机场要保证对FBO的公平开放原则，即机场不会限制FBO的进入，同时，机场也不会直接开展FBO的运营并与其他FBO进行竞争。

FAA对于引进FBO无明确的规定，但是依据机场FBO的引进原则，往往会至少引入两家FBO，以形成市场竞争，但一般不会多于5家，因为过于激烈的市场竞争会导致FBO经营状况下降，最终会导致机场的管理混乱。

需要说明的是，除了大型运输机场外，大多数通用机场的所有者是地方政府，因此机场并不以营利为主要目的，其收费只要能够满足机场的日常运行与维护就可以了，因此，通用机场往往不收取起降费，停场费用也非常低廉。对于运输机场，起降费也只向12000磅（5.4吨）以上的飞机收取。低廉的收费降低了通航用户的使用成本，促进了通航产业的发展。机场的日常费用通常来自机场周边土地的租金，由于不以赢利为目的，租金也非常便宜。

在传统的油料销售管理方面，机场当局作为油料的总供应方，每年按照FBO的需求进行油料的订购与分配，为保护FBO的业务开展，机场自身通常并不涉及油料销售，同时，机场向各个用油单位提供的的油料供应价格是一样的，而FBO的销售价格依据其提供的服务不同而有所不同，并不是油价越低越受客户认可。

综上所述，健康的通用航空FBO产业应该是一个以良好的服务、便捷的程序争取客户的地面服务集成商，在这个领域，适当的市场竞争，良好的自我管理能力以及和机场利益之间的平衡，是保障这个行业健康发展的前提。因此，我国通航领域发展FBO产业，首先需要从政策层面进行顶层设计，将FBO由机场资源的掌控转移到服务质量的建设上来，才能最终促进通航产业的健康发展。

 

信息来源于《公务与通用航空》2014年03期。