“航空大都市”模型创立者——美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达表示，“最快速、最便捷、最具有连通性的地方，将会在未来胜出，这样一个地方，将会在未来的经济发展当中取胜。这是经济规律，也就是未来的航空大都市”。 随着机场客货吞吐量的迅猛发展以及高速铁路、城际轨道等在机场集疏运体系中发挥越来越重要的作用，越来越多的机场开始构建以大型空港为核心的综合交通枢纽。在近年临空经济规划当中，空港综合交通枢纽的规划建设也充分证明了这一理论，并成为临空经济规划的基础框架和重要组成部分。

空港综合交通枢纽的规划建设与区域经济规划发展相配套，因此个体差异较大，也不可能完全复制。但笔者认为，在规划思路上，仍有一些需要共同注意的地方：

一、注重规划统筹，提高规划比重

以机场为核心的综合交通枢纽，不仅能够提高城市在综合交通运输体系中的地位，同时还能吸引相关产业集聚，形成空港城，为城市经济发展发挥更重要的作用，因此机场未来的发展方向是要建成为城市区域性综合交通枢纽。但从目前已建成的多数机场来看，目前空港综合交通运输体系规划在机场总体规划中处于相对次要的位置，交通规划各自为政，缺乏统筹，综合交通专项研究相对滞后，且多作为附属设施或配套设施来规划和建设，缺乏相应的规划及规划层次和对包括机场外部集疏运交通体系以及内外衔接体系的综合枢纽体系的规划研究。空港综合交通枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；空港综合交通枢纽枢纽不同于港口枢纽，它服务于时间价值高的旅客及货物。综合了空地集疏运体系优势的空港综合交通枢纽将成为机场航空运输服务延伸的原点，也是机场综合利用自身溢出效应的切入点，在规划建设方面应该予以充分的重视。

二、充分发挥政府三重职能

空港综合交通枢纽的规划及优化衔接，涉及多级政府管理，涉及国家、机场管理当局、地方交通管理部门和企业等多方利益的协调，最终涉及到空港综合交通枢纽作用的发挥和效率的实现，必须从立法、政府公用事业管理和投资、市场调节等三方面来引导好交通衔接的投资、建设和管理工作。政府在这一过程中应积极发挥三重职能，即：成为综合交通枢纽微观层面规划的主导者和协调者，成为枢纽建设的投资主体和融资者，成为枢纽建设与运营过程中公平的市场竞争环境的创造者和监督者。

在立法上，应建立综合交通衔接条款，规定在新建机场、改扩建机场中，综合交通衔接项目或投资额应占据一定的比例；在空港枢纽规划中必须预留综合交通的衔接空间和相应资源。在政府管理领域，应依据“无缝衔接”和“零距离换乘”的原则来进行公共交通项目的审批，将政府调控资源尽可能地向衔接功能方向倾斜；同时进一步深化综合交通枢纽投资行政审批制度改革，正确处理不同主体关系，发挥好各自作用，依据公共产品层次性理论、公共选择理论和委托－代理理论，确定政策基点、把握政策取向。此外，应规范竞争行为，不鼓励无序和过度竞争。在市场调节方面，应放松投资管制，遵从“谁投资、谁受益的原则”，鼓励企业在空港综合交通网络衔接方面进行投资。

三、全面整合信息化建设

空港综合交通枢纽的特点在于：多种交通方式“一站式”整合，可实现无缝对接；单位组成复杂，对综合协调管理、节能环保等要求提升；旅客流线复杂，对信息化要求更高。因此空港综合交通枢纽面临着满足更高品质出行需求、提高现有网络运行效率、提升协同运营服务水平、挖掘资源商业价值能力的要求。特别是在客运高峰期，由于现有条块管理方面的界限，很容易造成多方应急预案协调完善机制故障、多业务单位协同运营处置能力较低、服务保障协调能力不够等问题。解决这个问题需要政府和协作企业共同参与进入综合交通枢纽群协同管理云平台之中，采取统一协调、分块运营、信息共享、一致服务、持续发展的模式，将公共信息管理、协同办公、运营管理、弱电集成、智能交通、客运综合管理、商业服务管理、综合信息发布等平台，集成在综合交通枢纽群协同管理云平台之中，实现提高交通系统整体效益的发挥和高效的协同运营，有效提高公众出行的便捷程度，提高服务及应急处置水平，减少无效出行改善交通拥堵状况，实现节能减排，也对“智慧城市”建设起到一定示范引导作用。