在过去的5年内北太平洋市场的发展速度远高于全球的平均水平，并将持续快速扩张。亚洲航空公司与北美航空公司的表现有巨大的差异，正如各自政府对增长速度存监管差异一样。

今天第二轮跨太平洋市场之战已经开始。在过去10年里，泰国航空公司（Thai Airways）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）执飞这超远程直达的航班，但最近已经停飞。与此同时，热衷北飘的国泰航空公司（Cathay Pacific）直航北美东海岸的势头强劲。枢纽的力量已经成为核心价值。曼谷、新加坡没有地缘的优势（燃油效率低的飞机无济于事）。马来西亚航空公司基地吉隆坡是一个规模更小且效率低的枢纽，因此马航取消直航洛杉矶和纽约的服务，目前没有直飞北美航班。

在过去的10年中，跨太平洋航线的竞争集中在北亚和东南亚航空公司之间，因为他们北美的同行专注于破产保护及后来的整合之中。

时至今天，随着太平洋两岸航空公司都加入市场的竞争，新的跨太平洋市场硝烟在这些地区弥漫：首尔抗衡香港，西雅图抗衡旧金山。

随着经济的腾飞、签证政策的改变和美国（加拿大限制更多）自由开放天空航空服务协议的签定，航空公司更新和重新规划机队，使扩张成为可能。

市场的法则大同小异，但是航空公司实施扩张的战术各有千秋：对于日本和台湾航空公司来说是新的机遇；对于韩亚航空（Asiana）、中国和美国航空公司来说是赶上发展；对于国泰航空公司来说是捍卫自己已经非常强劲的市场地位。

快速的扩张将继续消极地影响收益和利润，但航空公司仍然把重点放在长期的发展。随着扩张的持续，合作关系也将进一步加深。但是巨大发展的潜力与市场竞争和挑战并存。

自2009年以来跨太平洋复合年均增长率（CAGR）为6.6%

2009年跨太平洋航线每天有104班，2014年增长到143班，复合年均增长率为6.6%。迹象表明未来18个月的增长将高于过去跨太平洋航线平均增长率和国际航协（IATA）全球平均增长率。准确地说增长速度的迅猛很大程度上取决于强大中国经济的增长、日本调整经济积极的迹象、美国对中国公民签证的程序和来自中国和加拿大航空服务的暴涨。

最高峰的2014年8月座位数与2013年同期相比上涨4.6%，与2012年比上涨11.9%。但2012年和2013年北半球暑假高峰期过后运力增长减缓，而2014年航空公司运力减量不像往常那么多。

加拿大跨太平洋航线增长出现极端现象，2014年8月高峰期座位增长与2013年同期相比上涨3.3%，而2012年情况更不寻常，增长高于16.8%，这是因为双边协议的修改、中国航空公司迅猛扩张而造成的结果。

跨太平洋航线增长强劲的因素

（i）跨太平洋市场与亚洲-欧洲市场相比缺乏竞争力。海湾航空公司不是一个重要因素

跨太平洋市场不如亚洲-欧洲市场分化。亚洲所有远程全服务型航空公司都执飞欧洲，东南亚航空公司直飞北美的并不多见。

执飞亚洲的欧洲航空公司数量要比北美多得多（主要的有：俄罗斯航空公司、法荷航、意大利航空公司、英国航空公司、芬兰航空公司、汉莎航空集团、斯堪的纳维亚航空公司SAS、土耳其航空公司、俄罗斯洲际航空公司和维珍航空公司），北美只有4家（加拿大航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司和美国联合航空公司）。此外，亚洲-欧洲市场与太平洋市场不同最大的因素是受到海湾航空公司的竞争压力。

在亚洲和北美之间，海湾航空公司所发挥的作用是微不足道的，承载业务主要是从东南亚到美国东海岸。更远的北部城市到亚洲或美国东海岸以远的航线，海湾航空公司没有优势。为解决这种地理位置的劣势，印尼鹰航（Garuda Indonesia）与阿提哈德航空（Etihad）合作执飞美国东部地区，与达美航空（Delta）合作执飞美国西部地区。

阿联酋航空公司（Emirates）已表示对太平洋网络有兴趣，但仅限于长期的合作，没有披露详细的细节。阿联酋航空公司已获得航权，例如经停日本，但这绝对不是最好的选择。随着时间的推移，跨越太平洋航线的经营会涌现越来越多的航空公司和航空公司间深度的合作关系，这些将导致竞争的挑战。例如阿联酋航空公司的米兰马儿彭萨机场（Malpensa）-纽约肯尼迪机场（JFK）航线服务由于在另一市场使用第五航权就遭到强烈的反对——还等待这法院的判决——但这是个利基的范例，经营这条航线的航空公司已减少运力和服务。尽管这不是不可能，但这些因素在亚洲市场是很少遇到的。

（ii）美国改善中国签证程序

中国崛起的阶层和经济地位激起人们前往北美旅游的愿望，但签证的程序仍然是发展的障碍。近期美国签证大幅增加，毫无疑问，将导致更多的中国游客到美国。

正如CAPA之前描述：

2009年到2011年间，达美航空CEO理查德•安德森（Richard Anderson）兼任当时美国商务部长骆家辉旅游顾问委员会（Travel and Tourism Advisory Board）成员，大大加强了关系并努力寻求美国政府更多的支持。2011年骆家辉成为美国驻华大使后，让理查德•安德森利用对旅游的理解来促进改善签证制度，建议最后成功呈奥巴总统府审批。2012年在中国大陆签批了大约130（万）份非移民签证，是过去3年的两倍多。2012年，14%的美国非移民签证都在中国。预期未来有进一步增长，因为骆大使敦促美国政府启动更多的签证办事处来为大部分的申请人处理面谈事宜。2012年在中国5个城市可以办理非移民签证业务，分别是北京、成都、广州、上海和沈阳，基本覆盖中国大片地区。

经过3年非移民签证率上涨超过30%后，到了2013年签证率又回落到14%，但仍然意味着有额外18.4（万）份签证签出（低于2012年额外签出签证的数量，2012年是33.8 万份）。

（iii）这不仅仅是中国。别忘了“贵宾”，因为中国的航空公司扩大了他们第六航权的作用

中国是跨太平洋航线扩张的主要动力来源，但中国不是在唱独角戏。其他亚洲的市场，也就是东南亚对那些让本地航空公司感到不满意的有需求。因此华航两班洛杉矶-台北航线其中之一就有“贵宾”的昵称，因为其运载的大部分的旅客都是中转到越南、印尼和菲律宾。

越南航空公司和印尼鹰航都没有航班到北美：因为直航没有利润可图。但印尼鹰航有一个新兴的战略合作伙伴关系而越南航没有。

菲律宾航空公司有北美的航线服务。由于美国联邦航空局之前取消菲律宾航空公司一类公司的资格，因此多年来菲律宾航空公司在美国的发展受到限制，菲律宾航空公司不能增加航线，甚至不能改变机型（菲律宾航空公司希望用更高效的B777代替老化的B747机型，这是一个矛盾的规则）；这也无助菲律宾航空公司只能提供二流产品的声誉，因为旅游者通过亚洲枢纽能得到更多更优惠的选择，这样一来就能轻易地避开菲律宾航空公司（它缺乏合作伙伴）。目前菲律宾航空公司已重获一类公司的资格，并迅速改造其北美网络并用B777机型替换B747机型以寻求发展。由于前几年菲律宾航空公司已经失去元气， 需要时间来恢复声誉。

扩张的理由虽有共同的原因但也存细微差别——这能帮助解释目前运力过剩的原因。一些航空公司正在恢复其失去的市场份额，另一些航空公司则把跨太平洋航线作为一项战略的必要性，相信未来总会有利可图。

（i）韩国航空公司：大韩航空公司（Korean Air）和韩亚航空公司（Asiana）

韩国在这方面提供了一个有趣的研究。大韩航空公司是跨太平洋航线亚洲最大的航空公司。事实上，跨太平洋航线也是其目前唯一主要的远程航线市场。

大韩航空公司缺乏赴欧洲的地缘优势（也没有在欧洲-澳大利亚市场共同推进协调第六航权运行），在非洲只涉足一条内罗毕（Nairobi）航线（连接天合联盟肯尼亚航空公司，现在貌似因为埃博拉隐忧而暂缓进程）；购买了捷克航空公司CSA股份，但捷克航发展前景不算明朗。

大韩航空公司有一些优势：总体来说地理位置使首尔航线成为亚洲飞往北美洲最短的飞行路经；与日本的全日空（ANA）和日本航空（JAL）相比相比，成本基础更低；与美国较早签定开放天空协定；作为第六航权来源市场，有相对广泛进入中国的途径。最近以来虽然韩中两国之间没有签定大额度增加运力的航空服务协议，但韩中点对点的运力却增加。由于没有被授予额外的权利，跨太平洋航线的源市场逐渐被限制。

与此同时，韩亚航空公司在大韩航空公司的影子下生存。韩亚理论上有同样的优势但从来没有达到大韩航空的境界（甚至分享大韩航空过去几乎被人们忘掉而又不得已面对的多变的安全纪录）。

今天韩亚正在部署A380机型来加速增长，虽然数量有限，但至少可以缓解短途竞争带来的影响。

（ii）日本航空公司：全日空和日本航空公司

全日空和日本航空公司目前看到国际航线服务——关键的跨太平洋航线市场——是一个扩张的机遇，同时也可以弥补其核心国内市场的缺失。他们各自在太平洋航线上都获得豁免的合资经营，而全日空在欧洲市场与汉莎航空公司也有合资经营。

全日空由于大规模增加国际运力，目前已超越日本航空公司而成为日本最大的国际航空公司。这两家都绑定使用B787机型服务于北美洲二线城市，目的在于创造竞争优势，但他们的网络目前不能与大韩航空公司相提并论。

他们察觉到机遇就是获取航线，不然就要经停两点；同时也需要维护航线避免分流到邻国更具成本效益的韩国和中国同行。

（iii）中国航空公司：国航、东航、南航和海南航

韩国航空公司——还有其他的像国泰航空公司——已经攫取了中国的北美航线。这可以说是个侵略的行为，但航空公司认为这只是个商业的机遇而已，正如有史以来冰岛航空公司（Icelandair）、荷兰皇家航空公司、汉莎航空公司和近期更多海湾航空公司的所作所为。

在过去10年里北美和中国航空公司的表现也有共同点，就是重点发展自身国内市场：他们期待把家里的一切安顿好，集中精力在国内市场的发展，没有显赫的产品（中国甚北美）和拥有不可持续的成本基础（北美甚于中国）。

中国航空公司发展的机遇大但分配不均匀。国航受益于北部的北京枢纽，海南航空也是但不能与国航相提并论，因为国航是旗舰航空公司。

东航在上海枢纽实力雄厚，但仍然受制于跨太平洋航线的经营，有自身的原因也有机型的缘故。在广州的南航本来就没有理想的飞北美通道，南航曾尝试执飞北京- 纽约，但没有成功。

国航是中国首家涉足北美的航空公司，部分的原因是北京希望对抗北美和亚洲航空公司的入侵，海南航空公司更成熟的航线正产生利润而非成熟的航线仍在煎熬。南航用A380执飞的洛杉矶航线不赢利，东航期待部署B777飞机（替换A340-600机型）而为其北美航线到来利润。

（iv）台湾航空公司：华航和长荣航空 　　台湾航空公司在岛内虽然市场规模小但有东南亚市场作为其远程航线的补给。台湾航空公司期待未来有一天他们能在中国市场大展拳脚，因为目前中国当局不允许台湾航空公司在中国销售台湾航空公司以远航班，这一块的业务对于台湾航空公司来说绝对是一个拓展的机会。

当未来某一天他们能够这样做的话，华航和长荣航空（针对北美航线，他们已经做出更大胆的行动）将获得更重要的发展机遇，不仅仅是潜在的客流量而且是销售台湾的能力——对于中国旅客来说台湾是个理想的通航点——旅游者的中转站。

与韩国的航空公司相比，华航和长荣航空没有其他核心远程航线市场。但到中国的短途航线实力强，具异常的收益率；相反澳大利亚市场只是小巫见大巫。

（v）香港航空公司：国泰航空公司

经历2012年中的衰败和退租其高成本的B747飞机，国泰航空公司重塑其北美航线。国泰看到了发展的机遇并先发制人以阻止日益增长的中国和台湾航空公司。2014年3月国泰增加其飞纽约地区第五个每日一班的航线服务。

此举措受益于新加坡航空公司撤出新加坡- 纽瓦克（Newark）航线服务。国泰第五个每天一班的航线服务大大阻碍了南航在该地区的发展，南航2014年8月开航纽约，并计划每周仅仅4班。

（vi）东南亚航空公司：菲律宾航空公司、马来西亚航空公司、泰国航空公司

在北美，航空公司都关注季度收益趋势，尽量避免在扩展的过程中增加风险。这与亚洲的航空公司形成鲜明的对比，亚洲航空公司似乎只是大故事章节中的一部分——一个大企业或政府的工具——在那里利润增长可以是一个长期的的目标。

注：美国航空公司跨太平洋航线的作用将在第二部分将得到验证。第三部分将阐述中国二线机场发展状况。第四部分关注日本跨太平洋航线市场和合作伙伴的关系。