在过去几十年间，航空公司面临着剧烈竞争和不稳定的经济环境，它们都在寻找维持业务和增加股东利益的最佳途径。要想获得有机增长，则必然要求面对更高的风险，或者市场进入门槛（如双边限制），所以与其他航空公司结盟自然变得越来越有吸引力。

对于结盟，航空公司有大量选择，包括：合并、收购、合资、航班代码共享和加入联盟等。这些做法通常用于：

• 获得竞争优势或作为防御机制；

• 打破市场壁垒，进入市场；

• 扩大网络覆盖范围；

• 随着航空公司进入全球化、联合化和持续化，可用于降低成本

目前寰宇一家、星空联盟和天合联盟三大航空联盟占据了全球约58%的航空运力。有些航空公司不愿意结盟，选择的是与其他航空公司进行航班代码共享，如：阿提哈德和阿联酋航空分别与33家和12家航空公司签订了代码共享协议，而阿拉斯加航空公司与另外13家公司签订了协议。

不过，许多联盟奉行的基本宗旨现在都受到了挑战，新的联盟渠道正在接受测试。航空公司在发展商业关系上，正追求更大灵活性，探索新方法。

近期航空公司结盟的趋势包括：

• 在联盟外寻找伙伴弥补航线网络空缺。人们已经意识到，联盟并不能解决所有问题，随着航空公司的日益壮大或寻求新的发展机会，联盟成员正转向联盟之外的合作伙伴以弥补其航线网络的空缺。IAG的首席执行官威利•沃尔什（Willy Walsh）曾说，寰宇一家对于其会员在联盟外寻找合作伙伴要求并不严格。比如寰宇一家的创始会员澳洲航空与阿联酋航空签订了为期5年的伙伴协议，以迪拜取代新加坡作为其欧洲航线的中转点。同时，寰宇一家的成员柏林航空正与天合联盟成员法国航空商讨代码共享事宜。

• 结束与其他联盟成员的代码共享。在星空联盟内，汉莎航空与土耳其航空结束了代码共享协议，据悉，二者关系破裂可能是由于土耳其航空的强势增长和进驻德国二线城市而引起的。

• 低成本航空逐渐进入联盟。航空公司现在的结盟之势在几年前还是不可想象的，传统网络航空公司的服务界限已经变得模糊，一些低成本航空逐渐采用混合模式。在某些案例中，当市场竞争有限时，必须与低成本航空合作；或者其他的航空公司已经联手，那么你只能挑选低成本航空作为舞伴。

• 越来越多全服务航空公司设立低成本子公司。至2014年底，将有20家联盟成员拥有拥有低成本子司，这些子公司基本上都被安排用于覆盖母公司空缺的市场网络。

• 许多集团和控股公司拥有航空公司的全部或部分股份，例如：IAE、汉莎集团、阿提哈德航空集团、海南集团、冰岛航空和英迪格公司。其核心目的是为了平衡购买力、协调发展计划、扩大网络覆盖范围以及实现整体协同效益。

• 改变游戏规则，如近期阿布扎比开始办理美国海关提前清关手续，避免了旅客到达美国后排长队等待清关。这么做有利于吸引旅客选择从阿布扎比执飞美国的阿提哈德航空航班，这家航空公司正巧是当地唯一提供执飞美国的公司，既能减少旅客中转次数，又能提前办理清关手续。紧随阿布扎比之后，卡塔尔也已向美国海关申请提前清关承办。

• 通过合资，成立新航空公司。例如，新加坡航空和印度塔塔集团就合作，在印度成立了一家新的航空公司，初始投资1亿美金。新加坡航空希望通过商业协调，实现其在极其重要的印度市场的扩展；而塔塔集团则会继续侧重于与航空相关的产业，如配餐、地面服务和工程技术支援等。

由于各国政府对在本地成立企业的所有权和控制权的限制，航空联盟的战场仍继续保持在如何进入新兴国际市场上。

在美国，美国航空、达美航空和美联航这三大航控制着美国国内近60%的市场。而在欧洲，三巨头汉莎集团、IAE集团和法荷航控制着仅20%的欧洲市场，大部分市场都被低成本航空公司占据，如瑞安航空和易捷航空等。

巴西、中国、印度和亚洲的经济体已经经历了合并、并购和新兴商业模式，这些模式在全球市场更为常见，用于获取市场份额和刺激新业务。而这些趋势和动作的结果就是，打破和重建了新的合作伙伴模式。

结盟原因

航空公司愿意结成伙伴关系的根本原因之一就是为了应对竞争，他们发现，结盟可以使他们以更强劲的姿态面对市场，获得更多市场主宰权。

航空公司都深受开源节流的巨大压力，并购为他们提供了一个扩大发展、并控制结盟规模的渠道。航空公司已经凭借并购手段降低成本、提高配载量和增加利润。战略结盟允许航空公司彼此评估对方的核心竞争力。

合并或者并购的做法通常被用于扩大规模或缩减成本，而联盟的做法通常被用于进入新市场。某些市场进入壁垒很高，如市场准入的法规限制、竞争对手的冲击、或有可能导致无法收回投资的不稳定的市场行情等。

在这些情况下，联盟是更好的选择，因其可以允许航空公司通过联合来更好的分配现有能力和资源。另一方面，如果市场进入壁垒较低，那么合并或者并购这两种手段都可以帮助航空公司在市场上取得更强的立足之地。

除了以上提到的因素外，协同效应和资源利用在航空公司做决策时也同样重要。公司与公司的合并和结盟已经被证明当二者协同效应很高时，是非常有效的。协同效应可以体现在公司文化、产品结构、战略目标、供应链或物流系统等，当存在以上协同效应时，公司与公司可以有效实现合并或结成联盟。

“结盟并不能保证成功，”IAG集团的威利•沃尔什表示，“你需要拥有一个本身能自我激励、获得盈利的公司。”

合作评估

对伙伴关系评估的关键参数主要包括几个“如何”，详细来说，就是如何评估伙伴公司的运营状况，如何分享更大的客户群体，如何实现高效与规模效益。

取决于不同的结盟方式，实现网络合理化、机场及其他设施合并使用等协同效应也有不同的杠杆：取消重复性的经常开支，燃油采购和工程费用的节省，以及运营资本和资产负债重组，如重新商谈飞机租赁合同等。

为了评估和衡量潜在伙伴关系的益处，公司通常采取的分析模式分为许多步。

代码共享

代码共享的价值衡量可以通过模拟航班代码共享之后，将运输量的结果与代码共享之前的基数相比较来实现。这个模拟过程需要一系列的工具和数据。例如，航班时刻工具用于修改基础航班时刻表，把合作伙伴的代码添加进公司的航班上；预测工具用于预测运输量、运营成本和利润；包含航班时刻、市场规模、票价和成本等的数据库也需要。比如Sabre Airline Solutions软件和Sabre AirVision。

为了获得分析结果，需要做两个预测：代表代码共享之前航班状况的基线预测，以及对代码共享后的未来预测。将两种预测进行对比，就可以获得代码共享运输量、营业额和利润的增量。结果分析的细节将显示结盟的益处在哪里。

结盟、合资、合并、并购

对结盟、合资、合并和并购进行的详细分析包括，考察从以上不同种类的伙伴关系中获取价值的各种方式。类似于代码共享，可以采取一种“合作前-合作后”的分析模式。

对结盟而言，航班代码共享的应用非常广泛。对合并、并购和合资而言，其分析方法主要研究使用单一航班代码而不是多航班代码的价值。

此外，以上几种合作方式还可能包括为了提高结盟价值而大范围调整网络结构，例如：

• 在重叠覆盖的市场调整航班时刻或增加航班，以更好更完整地覆盖全天服务；

• 重新分配机队，优化飞机利用率；

• 不同基地的工作时间进行对时，优化盟友间的运输分配；

• 增加新航班，以满足从中转航班转为联运后多出来的需求；

• 利用更强大的网络覆盖测试加入新市场的结果；

• 合作研究可能包括确定S曲线效果，即合作提供更全面服务后带来的益处，从而使航空公司得到改善，更受客户欢迎。

除了航班和预测工具外，还可以使用优化工具以合理利用机队资产和更好地安排机队计划，最大化机队价值。

透明度

正确使用这些方法、工具和资料可以确保透明度，使得所有参加者都能获得评估结果。伙伴关系中的每一家公司都能确定其从合作中的收益，以及自己为对方公司提供的益处。

这些能运行合作规模和范围分析的工具和数据，同样也能应用于其竞争对手。结果就可以运行不同的情境，如衡量合作对主要竞争对手带来的影响，或者评估航空公司转换联盟或成立合资公司的影响等。这些工具还可以被用于模拟潜在竞争性反应。

运行这些“战争游戏”式的情境可以更深入地明确不同竞争战略的长短处。