一般而言，航企往往在市场取得了某种优势后，就如同拿到了金钥匙，无往而不利。但是，目前处在下滑中的航空货运市场，“优势”的功力似乎也在衰减。那么，在这样的情况下，货运航企还能利用好“优势”为自己提高收益吗？其实，在很多情况下，优势功力的下降，并不完全是企业经营出现了问题，有时可能是来自心理的压力。

所谓企业的“市场优势”无非是指企业在市场中拥有超过其他同类企业的实力。这种实力涉及到企业的自身管理水平、经营状况和有利资源利用所形成的市场竞争优势。

以美国联邦快递为例，其在国际航空货运市场中堪称是佼佼者，每年的运输量和收益基本上均是名列前茅。该航作为一个久负盛名的企业品牌，优势在于有良好的协调管理能力，并形成一套成熟和完整的综合运营模式，以及拥有遍及全球的客户和提供涵盖运输、电子商务和商业运作等一系列的全面服务。另外，网络规模化运输为全球超过235个国家及地区提供快捷、可靠的快递服务，使其年收入高达320亿美元。即使在航空货运市场不景气的情况下，依然保持了良好的发展记录。其他航企难于企及，这或许就是市场优势的最好体现。

而与之相对的是另一些航空货运航企，由于受经济状况和航空资源不足等因素影响，尽管有一定的市场潜力，但没有优势可言，故此很容易受到市场波动的影响，发展难如人意。拉美地区状况就较为典型：由于巴西经济下滑，直接影响到了该区域总体指标，南美洲的经济从2001年8.8%开始进入到了一个下降通道，这也直接拖累了该地区的航空业。设施不足以及运力过剩，更让许多货运航企难于为继。拉塔姆航空作为该区域最大的航空公司，2015年货运量同比下降了12%。但是，许多国外有实力的航企却能从该市场获得许多的货源。

当然，在目前的市场中，也有一些货运航企拥有较好的品牌、机队和地域优势，虽在规模和货运量方面与美国联邦快递有一定差距，但也具有较强的实力，如中东的阿联酋航空，亚洲国泰航空和欧洲的汉莎航空等。他们运营方式各异，掌控优势方面也各有不同特点。

2015年阿联酋航空货运量达到了123.2亿吨公里，增长率为8.8%。作为新兴的航空企业，市场优势是不言而喻的，尤其是优越的地理位置，使其在全球航线网络方面占有了更多的先机。去年，该航货运又与全球最大的独立货运代理商网络“世界货运联盟（WCA）”以及IT提供商“全球信息网络(WIN)”合作，推出了一个全新服务平台。基于这样的市场优势，阿航也适时向市场推出了新的政策：每吨货物运费增加0.10美元。这个政策表面上似乎有悖目前航空货运市场低迷的状况，但实际上却起到了引起整个市场对其关注的作用，从而吸引来更多的潜在客户。

国泰航空也是世界知名的品牌航空公司之一。在全球贸易量下滑，以及亚洲航空市场运力过剩压力下，该航的货运量也一度出现了下跌的趋势。但是，其利用香港作为全球货运量最大机场之一的地位和跨太平洋航线价值提升的机会加大运力，如货运量较大的墨西哥城和瓜达拉哈拉两条航线的航班量就增加一倍。由于国泰充分利用自身的市场优势，抓住了这样的机遇，也使其2015年货运量增长了5.4%，达到了105亿吨公里。当然，更重要的是面对激烈的竞争，国泰做出与众不同的举措，恢复货物运输收取燃油附加费。这无疑让国泰在运输量增加的同时，也增加了收益。

汉莎货运航空与国泰和阿联酋航空相比，总体而言，在市场中的实力和优势旗鼓相当，尤其是当前欧洲市场的恢复，更使其优势有加，但该航最担心的是竞争对手争夺其市场，更多的是以低价策略吸引客户。这本是无可厚非的，然而这样策略却很容易为竞争对手所效仿，反而降低了自身的优势，流失了客户和减少了收益。2015年该航运输量下降了14.5%。其在全球10强货运航空排行也从第四下降到了第五位。

由此可见，航企所拥有的优势，一般是其他竞争对手难以超越的。如果我们看不到这种优势的所在，心理就会形成压力，不敢大胆地去驾驭市场，从而使自身优势的功力消减，流失客户，价值也就随之降低。