低成本航空模式由美国西南航空首创，在中国由春秋航空引入并实践，其在消费市场的广受追捧和资本市场的强势表现证明了低成本航空模式在中国航空市场的强大生命力，国内很多中小全服务航空公司纷纷转型低成本航空模式。时值2019年末，全球经济将经历“百年未有之大变局”，作为经济晴雨表的民航业势必将面临“旷世未有之大挑战”。作为民航产业中坚力量的航空公司极可能进入危机时代，相关航企是被动陷入危局还是积极把握机遇，关键在于其对行业政策解读和趋势把控能力。
一、基于市场视角的中国低成本航空发展趋势研判
从市场视角分析民航业发展走势，无外乎供需曲线在未来的走向。
在供给方面，以座公里为指标的民航供给能力将跟随国际原油期货报价波动，如果纽约轻质原油每桶在70美元报价下方，出于可变运营成本出于低位的战术考量，航司有持续增加可利用座位的内在动力，这是国内在94架B737-8飞机停飞的月份国内客运量不降反升的根本原因。以三大航为代表的全服务航司会处于“库存”增加的原因降价促销，缩小终端票价方面低成本航空的比较优势。
在需求方面，以平均票价为指标的民航需求能力将跟随PMI和CPI等宏观经济数据波动，如果国民经济活跃程度和居民可支配收入下降，廉价经济将逐渐兴起，加之国内航旅消费群体迭代加速--乘机人日趋年轻化和大众化，低票价刺激航旅消费潜在需求释放效果明显，这是国内机票销售领域形成低价格主导而非优服务市场的根本原因。以按需服务、服务拆包为理念的低成本航空模式被国内旅客逐渐接受和渐成习惯。
二、基于政策视角的中国低成本航空发展趋势研判
从政策视角分析民航业发展走势，这是行业的中国特色。
《新时代民航强国建设行动纲要》于2018年11月正式颁布，提出了“一加快、两实现”的战略部署，明确到2035年实现“人均航空出行次数超过１次”的发展目标和“推进低成本等航空服务差异化发展”的行动方案。这也是近一年中小航司走差异化服务路线，运营向低成本模式靠拢的根本原因。但必须指出的是：低成本模式实现的关键是航司管理和运营的效率提升，而归根结底是人的思维方式。
《中国民航高质量发展指标体系》于2019年上半年颁布，指明和量化了中国民航发展的蓝图。低成本航空公司作为中国民航业的重要组成部分，不能常常强调自身个性，更要积极响应行业共性。特别是在提升旅客服务质量和减少消费投诉方面，以底线思维主动作为。
《公共航空运输旅客服务管理规定（征求意见稿）》（以下简称：新规）已经完成公开征集意见，2020年上半年颁布执行应该是大概率事件，值得全行业高度关注。对于航司而言，新规将替代1998年颁布执行至今的《国内客规》和《国际客规》，将彻底改变现阶段航司旅客服务业务“无规可依、无章可循”的常态，行业管理机构的监管角色回归将打破现行业务操作的惯性。“放权”是新规的总基调，对于航旅消费者相对陌生的低成本模式，新规实施后新消费认知习惯的形成将会带给低成本航空公司带来巨大挑战，理应未雨绸缪。
三、基于技术视角的中国低成本航空发展趋势研判
从技术视角分析民航业发展走势，这是航空公司变革颠覆性因素。
B737-8飞机技术问题带给中国低成本航空机队扩张的影响将是中长期的。2019年上半年公开财务报表的航司中，最盈利的航司就是单一使用B737-800的低成本模式的联合航空，最亏损的航司就是B737-8机队占比最大的山东航空。单一机队结构是低成本模式的核心特征，B737-8停飞对单一机队结构航司影响极大，即使是采用A320系列执飞的航司也是如此，必经竞品停飞会引发自身奇货可居。飞机租赁合同展期或者寻求替代机型都会增加运营成本。
信息技术研发已逐渐成为航司核心业务。随着国内航司在企业数字化进程中投入极大热情，纷纷在IT研发领域投入了巨大人力、物力、财力等优质资源。全服务航司纷纷效法低成本航司，逐步放弃了中航信和国外系统的外部路径依赖，转而升级为自我研发、以我为主的内生路径依靠。国内低成本航司IT系统自主研发更需危机感，持续确保在业务升级需求响应和数据安全能力增强方面的比较性优势。
国际航协NDC标准将重构低成本航司分销业务。从BSP到NDC，不仅仅是技术迭代、规则重构，更是趋势引领。BSP是纸质客票模式时代的老办法，NDC才是电子客票模式时代的新方案。BSP让不同航司的差异化产品在线下销售端以统一标准趋同以此降低销售技术门槛换取增量，NDC支持不同航司的差异化产品在线上销售端直接呈现给消费者以此提供丰富多元产品提升收益。NDC技术的推广将支持全服务航司“产品拆包”，全服务航司产品的低成本模式特征将显著增加，低成本航司的产品价格优势将显著下降。
四、基于服务视角的中国低成本航空发展趋势研判
随着全球范围内低成本航空公司的成功和其目标市场需求的演变。传统低成本航空商业模式必将随着市场需求和竞争状况的发展不断变化。基于服务视角，已经明显出现四大特征：
1.不再只提供基础服务，而是也关注高端需求，提供可供选择并额外付费的优质服务；
2.不再只飞点对点航线，而是推进网络化（甚至是枢纽化）航线布局；
3.不再单纯依靠价格战谋求市场竞争的主动权，而是开始注重旅客粘度和品牌效应；
4.开始谋划将低成本航空模式引入至国际或远程航线运营。
低成本航空模式服务创新不是可否而是必须。首先，由于航空运输市场竞争日趋激励，单一化的产品难以适应多样化（或厌倦单一化）的市场需求；其次，基于智能设备的全球范围普及和移动终端消费习惯的养成，使得移动互联网、大数据挖掘、智能型服务等技术的广泛应用成为现实，这为航空公司进行更加精准的需求识别和营销组织提供了软硬件保障。新市场环境需要一种有别于传统低成本航空（LCC）和全服务航空（FSC）的新型商业模式，即：服务创新航空模式（Service Creative Carriers ,SCC）。这种基于服务创新航空模式的差异化服务产品的供给，需要依靠IT系统和革新业务流程的支持。基于服务视角的低成本航空，其本质上是在旅客需求细分基础上提供差异化服务，并最大限度降低差异化服务供给成本的一种经营模式。服务创新航空模式从本质上更符合未来多层次的市场需求和激烈的竞争需要，也必将会促使国内低成本航空公司迭代。
基于以上四个维度分析，笔者认为：随着国内航空市场竞争日趋激烈、行业发展及监管政策变化、移动互联与电子商务快速发展、旅客全新服务消费习惯成形，全服务和低成本两种商业模式已经启动融合发展，以服务创新航空模式为代表的航司商业创新实践随之开启。中国民航业的市场、政策、技术、服务的特性将催生全球航空商业模式的第三次变革，笔者认为，引领这次变革的力量最可能在中国。