今年 2 月 24 日，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，并发出 通知，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。紧接着 3 月 15 日国务院办公厅转发了由 国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做 好铁路规划建设工作的意见》(以下简称“意见”)，随着这两份文件的发布，高铁经历了 10 多年的投资建设热潮后，开始“刹车”了。

高铁“刹车”的原因

截止到 2019 年年底，我国铁路总里程已达到 3.5 万公里，位居全球第一，我国修建高铁这些年，高铁有没有赚到钱呢?根据国铁集团披露的最新经营财务数据，显示 2020 年 上半年共实现营业收入 4039 亿元，同比大幅下降了 1242 亿元，实现了经营净利润为亏损 955 亿元。除了收入下降的原因以外，成本居高不下是造成严重亏损是主要因素。

那么，高铁建设成本的主要因素包括:路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件 (如极低气温需要对路基进行特殊设计)、土地征用成本(在人口密集的城市地区，这项成本相当高)、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。设计时速 350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里 7000 万至 1.69 亿元。由于铁路建设投资巨大，大部分铁路应当是时速 160 公里左右的客货混跑铁路，高速铁路只能在客流巨大的通道上建设。

在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量 闲置，高铁主要满足旅客的消费需求，不能用于运输货物的生产性需求。在淡季，兰新高铁 的客运收入甚至不足以支付电费，导致了部分线路出现常年“运椅子”的尴尬现象。如果高 铁建成后，运输量长期低于盈亏平衡点，就会出现产能过剩造成严重的资源浪费。由于铁路 建设的投资规模巨大，铁路的产能过剩会比其他行业产能过剩造成更大的损失。

《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》开篇就提出了:“在铁路规划建设工作中， 一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营 压力较大、债务负担较重等问题”，对新修高铁做了诸多限制，例如:

(1)综合考虑铁路与公路、水运、民航、城市交通等关系;

(2)严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足 80%的，原则上不得新建平行线路;

(3)严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

(4)规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度 2500 万人次/年以上、中长途 客流比重在 70%以上的高铁主通道线路，可采用时速 350公里标准;

(5)规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度 2000 万人次/年以上、 路网功能较突出的高铁线路，可预留时速 350 公里条件。

(6)规划建设近期双向客流密度 1500 万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速 250 公里标准。

(7)规划建设城际铁路线路，原则上采用时速 200 公里及以下标准。 (8)规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。 铁路是交通运输体系的一个有机组成部分，要综合考虑铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通运输方式承担的客货运输份额，提高国民经济的整体运行效率。伴随着高速铁路 的“刹车”，国家对区域与国土空间的布局，出现了悄然而重大的调整，未来的重心可能会 从地面转向天空。

支线航空面临的机遇

在今年 2 月份，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，规划期为 2021 至 2035 年，远景展望到本世纪中叶。指出:我国交通运输发展还存在一些短板，不平 衡不充分问题仍然突出。综合交通网络布局仍需完善，结构有待优化，互联互通和网络韧性 还需增强;运输需求大幅增长:旅客出行需求稳步增长，高品质、多样化、个性化的需求不断增强。 预计 2021 至 2035 年旅客出行量(含小汽车出行量)年均增速为 3.2%左右。高铁、民航、 小汽车出行占比不断提升，中西部地区出行需求增速加快。

在中西部地区，航空运输比较优势明显。往往需要八九个小时的地面交通，航班飞行仅 需一个多小时。在云南，山区、半山区占全省总面积的 94%，地形地貌复杂，高山峡谷相间， 公路、铁路建设成本较高，高铁造价更高。相对而言，建设支线机场投资少、见效快，发展支线航空因而被认为具有明显的比较优势。

支线航空面临的挑战

面对快速增长的航空市场需求，支线航空的发展仍存在各种各样制约发展的瓶颈因素， 需要不断努力改善运营环境。

枢纽机场时刻不足:部分支线机场很难开通或加密至周边枢纽机场的航班。需要推进空 域精细化管理，不断提升空域运行效率，加强军民航融合发展，推进空域改革;支线飞机数量不足:当前大飞机运营小市场现象普遍。据统计，近年来国内支线飞机仅完成不到 20%的支线运输量，其余 80%的支线运输量都是用大中型飞机来完成的。相对于我 国的支线航空市场，支线机队规模仍然偏小，不到全部运输飞机总数的 6%，干线飞机执飞 支线航班的情况仍然比较普遍，造成运力的极大浪费和市场资源的错配;支线航司数量不足:要发展支线航空，就要成立更多专门经营支线航空业务的航空公司 或者独立子公司，使用更多国产支线飞机只有这样，支线航空补贴才能“用在刀刃上”，提 升国产支线客机在民航运输市场的份额，助力支线航空市场发展。

航空服务能力不足:要提供更加符合人民需求的支线航空运输服务，推进供给侧结构性 改革。积极构建干支互联的航线网络。通过干线带动支线、支线补充干线，提高支线航线客 流量;加快融入综合交通运输体系，解决旅客回家最后一公里的问题，拓展支线机场服务覆 盖范围，提高旅客门到门的出行效率;加强旅客中转服务，推进干支通程航班无缝衔接服务， 提升旅客中转体验。

结语

我国地区发展不平衡，中西部地区不方便的地面交通条件限制了当地经济社会发展。目 前支线航空运输已进入发展机遇期，有进一步发展的潜力和条件，并且在中西部地区发展潜力和条件尤为突出。“人民航空为人民”，与公路、铁路相比，发展支线航空投资少、周期 短，便于快速形成便捷的运输通道，有助于改善交通通达性，促进地区经济社会发展，提升

人民生活质量。