新中国通用航空走过的70年里，石油服务、航拍航摄、护林巡查、执照培训等传统业务不断发展。而伴随着经济社会发展，人民群众对交通、消费、救援救护的需求又催生出通 用航空新兴业态。可以说，传统业务构筑了我国通用航空的根基，而新兴业务则引领着行业的发展。

什么是通用航空新兴业态

所谓新兴业态，从字面意义上理解，是相对于传统业态而言的；而从产业经济学角度来看，其是指适应新的产品或服务需求，通过产业细分与融合催生的新作业形态。

按照服务对象，我们将通用航空运营业务分为四大类，分别是：生产服务类，服务于农业生产的喷洒、护林等，服务于工业生产的石油服务、遥感物探、电力巡线等，服务于民航运输的飞行培训等（飞行培训包括民航院校的执照培训，以及141部航校和按照61部规定运行的训练机构开展的飞行训练，二者在飞行培训中占比约为3:1。从对象而言，院校执照 培训学员基本全部输送到运输航空，在飞行训练中面向私人客户的私照培训占比不足10%）；交通运输类，主要服务于人员、货物位移，包括高端私密的公务飞行，满足偏远地区民众出行需求的短途运输，以交通出行为目的的私人飞行；消费娱乐类，主要利用航空器满足飞行对公众带来的新奇体验，包括空中游览、体验飞行和跳伞等；公益服务类，如保护人民群众生命财产安全的应急救援和医疗救护。

通过2010年、2015年和2019年（受新冠肺炎疫情影响，2020年通用航空作业量显著下降，不具有代表性，因此使用2019年数据）3个5年期飞行量的对比，发现从作业规模来理解，生产服务类是典型的传统产业，而交通运输类、消费娱乐类和公益服务类则更贴近 新兴业态的定义。

而从产业演进而言，在我国民航历史上，专业航空即通用航空的前身，主要包括生产服务类作业。此后随着经济社会发展，航空出行需求开始细分，大型企业负责人日益增长的高频次远距离飞行催生了公务航空，民航普遍服务催生了短途运输。而通用航空与旅游业等产业融合催生了空中游览、体验飞行，保护人民群众生命财产安全需求催生了医疗救护等新兴业态。

新兴业态发展特点与趋势

整体来看，当前通用航空新兴业态运营具有以下共性特点：规模小、增速快、参与广。具体而言，自“十二五”以来，我国通用航空作业结构总体上保持了以生产服务为主的特点， 尽管执照培训、工农作业占比持续下降，但其领先地位并未改变；以短途运输、游览观光、 医疗救护为代表的新兴业态满足了人民群众日益增长的需要，因而呈现出较快的增速，但受 制于各类客观条件，总量依然不大；与传统作业相比，多数新兴业态更贴近市场，进入门槛 较低，吸引了大量通航企业参与。

接下来选取短途运输、跳伞和航空应急救援三类业务作具体说明：

●短途运输

我国通用航空短途运输业务最初源于对欧美国家航空基本服务的借鉴，是中国民航普遍服务的深入探索。回顾其历史，可分为三个阶段。

一是局方主导的试点探索阶段。自2012年以来，民航局选择内蒙古、新疆两个幅员辽阔、地面交通不便的地区启动通用航空短途运输试点，取得成功后开始全面推广，至2015年开通约10条航线。

二是企业主导的市场拓展阶段。“十三五”前期，通用航空企业开始成为短途运输业务拓展的主力军，以新疆通航、内蒙古通航、河北中航通航、华彬亚盛、中国飞龙等为代表的传统通用航空作业企业，使用运-12、赛斯纳208等航空器，通过争取地方政府补贴等方式开展短途运输运营，到2017年开通约20条航线。

三是多方协同的快速发展阶段。2018年开始，通用航空短途运输发展加速，2019年全国运营的通用航空短途运输航线达到47条，覆盖全国17个省级行政区；投入通用航空短途 运输运营的航空器数量达40架，总飞行小时数达13019.38小时，总载客人数达63508人次。 与前两个阶段的发展相比，这一阶段能够实现快速发展主要有三方面原因。

首先是地方政府意愿强烈。自2018年以来，地方政府逐渐成为发展通用航空的主力军。 在丰富运营业态方面，政府普遍选择短途运输等社会公益类业务发力，由此建立了两种模式： 以江西为代表的政府平台成立135部企业，直接运营短途航线；以山西为代表的政府委托平 台企业，招标采购运营企业服务。 

其次是平台企业专业推广。与前一阶段通航运营企业“包打一切”的做法不同，专业平台企业的进入有效推动了短途运输发展。如2017年12月，通用航空短途运输机票首次在携程网上销售，大众对通用航空的认知度和接受程度逐步提高，线上客票销售量大幅增加；又如华夏通航利用支线航空与地方合作经验，一方面与地方政府谈判补贴，另一方面采购通航企业运营服务，仅用2年时间便在全国5个省份开通了13条短途运输航线，占据国内短途运输市场30%以上份额。

最后是中国模式发挥作用。我国数以亿计的大规模人口流动，决定了航空难以成为国家主导性交通战略。在高铁、高速公路广泛通达的背景下，很难照搬作为欧美国家偏远地区唯一出行解决方案的短途运输。结合我国实际，通用航空短途运输建立了与支线航班相衔接的“干—支—通”模式，与高度旅游相结合的包机模式等，更适合我国国情，更适应市场发展。

●跳伞服务

我国跳伞运动起步较早，从20世纪50年代参与国际竞赛至今，保持了多年的国际领先 水平，是我国传统优势项目。而商业跳伞发展较晚，2013年开始有了跳伞俱乐部，并在2017年之后进入快速发展期。2018年~2020年，全国跳伞年总飞行量（含商业跳伞和跳伞训练， 商业跳伞占比过半）从5085架次增加到近万架次，跳伞总人数从2.27万人次（双人跳伞中 教练不计入人次）增加到5.15万人次，年均增速超过100%。2020年的新冠肺炎疫情导致多个跳伞基地和俱乐部停运，但跳伞总人数保持稳定，展现出旺盛的市场需求。

跳伞运营由基地、通航企业和跳伞公司三类主体构成，其中基地是提供运行保障的机场，通航企业提供飞行运行，而跳伞公司则负责整个跳伞活动的组织。近3年跳伞运营主要呈现 以下特点：一是跳伞运营要求较高。跳伞运营对各类主体均提出了较高的要求。对机场而言， 要求空域条件好、与军民航运行冲突少、可飞天数多、周边净空条件好、本场连续占用空域 业务少等。此外，还要求机场邻近大型城市以便有充足的客源。对企业而言，要求有丰富的 运行组织经验、运行协调能力和安全管理能力。

二是跳伞运营竞争激烈。随着跳伞业务的快速发展，越来越多的企业进入该领域，同时由于国内跳伞服务集中在双人体验上，竞争主要聚焦于价格。

三是利润分配相对固化。从目前各基地的运营情况看，与飞行培训等业务相比，跳伞给机场带来的收入有限。同时，由于通航企业的飞行运行服务相对同质化，运营企业获得的收入仅略高于成本。尽管跳伞公司获得了名义上最大份额的收入，但由于对渠道商、外籍教练等依赖程度较高，跳伞公司的高收入、高成本与低利润并存。

●航空应急救援

近年来，通用航空在火灾、地震等自然灾害，爆炸、车祸等事故灾害，新冠肺炎疫情等公共卫生事件中均得到了应用。自2018年以来，国内通用航空中的应急救援作业量持续增 加，参与企业快速增长，模式路径不断创新。2020年，全行业通用航空应急救援作业量达到近3万小时，参与企业达到99家，是“十三五”初期的3倍多。

对于航空应急救援的定义，目前学界尚无统一描述。在大众认识中，多认为是各种紧急突发事件发生后，利用航空器快速、灵活、高效等特点，参与应急救援工作的过程。笔者认为，航空应急救援应覆盖应急管理事前、事中、事后全过程，包括预防与准备、监测与预警、处置与救援、恢复与重建等阶段，由政策与制度设计、指挥调度体制机制、航空器及应急装备、专业航空应急人才共同构成完整体系。

2018年之前，我国航空应急工作由各级政府自行开展，在森林消防方面由财政资金支 持国家林业局南北护林总站、各地航空护林站承担任务，在海上救援方面由财政资金支持交 通运输部各救助飞行队承担任务，在道路医疗救援方面由通航企业与保险公司联合探索建立 商业化保障模式。

应急管理部成立后，高度重视航空应急救援工作，积极开展航空应急救援的制度和能力建设，编制了相关规划，开展了一系列演练，整体形势积极向好。但截至目前，各地仍然采用由省级应急部门按需采购通航企业服务的模式，且以护林预算为主，尚未建立与需求相匹配的国家航空应急救援体系。

展望“十四五”，各类新兴业态将是通用航空运营市场重要的增长引擎。为开拓新兴业态市场、扩大运行规模、丰富产品种类，提出以下建议：

一是深入挖掘本土特色需求。尽管作业规模尚小，但各类新兴业态的高增速、广受众展现了其旺盛的生命力。我国通用航空发展已经跨越了对国外成熟业态的模仿阶段，必须立足我国经济社会发展实际，深入挖掘本土特色需求，寻找新的应用场景，培育新的运行业态。

二是多方协同合作互利共赢。在现有新兴业态发展中，显示出通航企业在与地方合作谈判、商业模式设计、市场营销推广等方面的不足。术业有专攻，通航企业大多擅长安全运行。因此，未来通航企业必须以开放的心态，主动寻求“被整合”，通过合作补齐短板，实现共赢。

三是做好准备主动拥抱未来。无人机、UAM将全面替代通用航空是业界共识，但这种替代不会是一蹴而就的，而将是一个长达数十年的漫长过程。无人机的智能化将与有人机的 自动化实现技术融合，并最终实现人工智能在航空业的深度应用。随着技术的进步，通用航 空的新兴业态也将逐步迭代。通用航空企业要想不被淘汰，必须主动改变，适应技术变革与社会需求升级。

源自《中国民航报》2021-09-10

侯光远摘编