4月初，北京大兴国际机场进行了一次颇具意义的跨航空公司中转产品测试。试点航线为内蒙古扎兰屯—北京大兴—福建厦门，分别由河北航空和厦门航空承运。测试主要围绕中转旅客保障流程和行李保障流程展开，整个过程顺畅。这意味着，从背倚大兴安岭的内蒙古小城前往东南沿海的美丽鹭岛最快只需要5小时50分钟，其中在大兴机场中转只需要40分钟。
这是大兴机场为全面推广实施中转便利化与通程航班服务的重要举措，而中转便利化与通程航班服务正是民航局扎实推进构建“干支通，全网联”航空运输网络的关键要素和具体实践。
近年来，为了有效满足中小城市、边远地区民众的航空出行需求，持续提升旅客对航空运输的满意度获得感，中国民航正在努力织就干线、支线与通用航空航线互联、机场互通的高质量国内航线运输网络。仅2021年一年，全国新增航空人口就达到3563万；截至2021年底，全国颁证运输机场达248个；而颁证通用机场数量在2019年已超过运输机场。
在保持数量增长的同时，我国民航干线、支线、通航短途运输之间的“供血”效应加速显现，网络融合度持续提升。这也是对《“十四五”民用航空发展规划》中“以提升非枢纽机场通达性、激活潜在市场新需求为导向，鼓励创新服务产品，形成覆盖广泛、服务均等的基础网，拓展航线网络覆盖面，在地面交通不便的偏远地区积极推进基本航空服务”的精准呼应。
今年初，民航局印发的《民航局创新“干支通，全网联”服务模式实施意见》（以下简称《意见》）将这项工作再次推向新的高度。《意见》不仅分析了我国航空运输网络的现状和特点，还明确提出了任务和目标——到“十四五”末，要基本建成广泛通达、中转顺畅的国内“干支通，全网联”高质量航空运输服务体系，为建设国家综合立体交通网、实现多领域民航强国战略目标提供有力支撑。
那么，“干支通，全网联”究竟怎样通？又如何联？中国民航在近几年的实践中探索出了一些具有中国特色的路径和模式，为未来的具体工作提供了宝贵经验。
三网互联要“通”更要“畅”
应该说，“十三五”时期是我国航空运输网络快速拓展的黄金5年。来自民航局的资料显示，全年旅客吞吐量超过200万人次的干线机场在2019年达到74个，其中千万级以上机场39个，干线航班量达252.4万班；2020年支线机场数量达到187个，开通国内航线2430条，比2015年增长72.8%；2020年A类通用机场数量达到83个，比2015年增加22个，通航短途运输飞行1.46万小时，运输旅客5.65万人次，开通短途运输航线75条，覆盖20个省份的89个运输和通用机场（2020年和2021年行业受疫情影响较大，部分数据不具代表性，因而没有使用）。
尽管我国航线网络日益完善，但干支比例失衡、机场连通率与使用率不高的情况仍然突出。2019年干干、干支、支支、通航短途运输的航线数量分别占航线总量的43.4%、51.4%、3.8%、1.4%，干支、支支机场的连通率分别为14.6%、0.5%，83个A类通用机场中，仅有19个开辟了短途运输航线。我国支线飞机占机队总规模的5%~7%，低于欧美国家的35%，且支线航企规模小、数量少。
“总体而言，目前我国三、四线城市居民还不能享受到干线城市居民同等的航空服务，机场通航点数量、航班频次都有差距”。中国民航科学技术研究院航空运输研究所主任经济师钟山表示，我国国土面积广大、地形复杂多样，且地区发展存在较大差异。实施基本航空服务计划，意在改善当地出行条件、促进文化交流和资源开发、推动区域经济发展，这也是创新“干支通，全网联”服务模式的出发点。在2021年全行业新增的3563万航空人口中，53%来自二、三、四线城市，这也印证了创新“干支通，全网联”服务模式大有可为。
当然，这一高质量的国内航线运输网强调的不仅是“广泛通达”，还有“中转顺畅”，这就意味着要提升旅客出行体验，提供高效、便捷的中转服务。钟山告诉记者，推广旅客中转便利化服务，就是在不依赖增加机队、机场等增量资源的前提下，对民航存量资源进行更精准、深入的挖掘，将全国航线网络的整体性优势发挥出来，使旅客可以通过现有网络进行快速中转，最终进入国家核心交通网。“目前干线与支线的衔接已经有通程航班作为基础，我们近期的工作重点是持续推动中转数字化平台建设，加快将通航短途运输纳入到公共运输体系中来”。
在中国民航大学综合交通研究所所长、教授欧阳杰看来，通航短途运输网络如同毛细管网，干支航线网络如同动脉和静脉，只有干支航线网络与通航短途运输网络全面对接，形成网络效应、规模效应和流量效应，才能实现民航机场体系良性循环运行。
中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，国务院印发了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》……近年来，国家层面出台了多项政策、规划推动构建“干支通，全网联”航空运输网络，民航局也印发了《民航旅客中转便利化实施指南》等文件扎实推进该项工作。与此同时，相关实践和试点也在全国不少机场广泛展开，旅客出行的顺畅度不断提升：2021年，多个省份先后发布“十四五”综合立体交通规划，包括省内互联互通实施方案；黑龙江、海南、内蒙古等地还发布了通用航空专项规划；长沙、深圳、昆明、郑州、兰州5个机场则共同成立了跨省中转通机场联盟。
在智慧民航建设的牵引下，中转便利化也在新技术的加持下加速升级。例如，由中航信负责开发建设的“中转旅客服务平台”为旅客中转提供公益平台服务，正在实现中转场景中民航运行、服务、监管方式的数字化转型，通过流程创新和多系统、多机场、多业务协同，使旅客中转更加便捷、舒适。
因地制宜打造多元样本
改革创新应在先试先行中破题。回溯我国支线航空发展的过往，内蒙古称得上是一片传统沃土，“资历尚浅”的通航短途运输也是2011年正式在内蒙古根河生根发芽的。因此，在探索“干支通”三网融合新模式的过程中，内蒙古有着良好的现实基础。
在《民航局创新“干支通，全网联”服务模式实施意见》中，也提出了加快推进内蒙古、云南、黑龙江、新疆等地的创新试点项目。其中，内蒙古鄂尔多斯机场积极响应，充分发挥地理区位和运营基础优势，进行了大胆尝试，成为全国首个“干支通，全网联”航空运输服务网络试点机场。
2020年9月，内蒙古北方快线通用航空有限公司开通鄂尔多斯—鄂托克前旗短途运输航线。“与乘坐地面交通工具近4个小时的旅程相比，乘坐通航航班仅需要50分钟”。打通服务旗区旅客航空出行的“最后一公里”，不仅给当地老百姓带来了实实在在的好处，也成为鄂尔多斯机场全面构造“干支通”航线网络的重要契机。
这些短途运输航线具有“小机型、小航线、小航程”的特点，是偏远地区居民高效的出行方式，也是干支航线网络的重要补充和“毛细血管”。鄂尔多斯机场市场部经理梁超告诉记者，在疏通“毛细血管”的基础上，鄂尔多斯机场又先后开通了鄂托克前旗—鄂尔多斯—北京大兴、鄂托克前旗—鄂尔多斯—上海浦东等“干支通”品牌航线；在“支支干”航线网络建设方面，鄂尔多斯机场创新采用了“1+1+N”模式，即联合内蒙古乌兰浩特、河北邯郸等区内区外机场，以鄂尔多斯机场为中转点，运营邯郸—鄂尔多斯—重庆等试点航线，以此优化航线网络布局，增强机场航线网络通达性。
记者了解到，下一步，鄂尔多斯机场将有计划地逐步建设杭锦旗、鄂托克旗、乌审旗通用机场，连点成线、连线成网，构建“干支通”一体的航线网络，逐步形成以鄂尔多斯机场为中心的内蒙古西南部通勤通用机场体系。
特别值得一提的是，为了给支线航线匹配合适的机型，国产支线民机ARJ21在多条航线上深度参与了内蒙古“干支通”航线网络的建设。根据内蒙古自治区与中国商飞“引进一架飞机，带动一个产业”的合作构想，鄂尔多斯已与中国商飞、内蒙古天骄航空开展战略合作，将在鄂尔多斯建设国产民机北方培训中心、维修中心、试飞中心和大飞机学院。“鄂尔多斯机场将积极与国内运营ARJ21飞机的航空公司沟通，根据市场情况，不断拓展合作范围，逐步形成以ARJ21为主力机型的运输网络和生态系统，为国产民机在支线机场的运营提供可复制、可推广的经验。”梁超说。
与鄂尔多斯围绕国产民机建立运行生态试验田不同，同样作为“干支通，全网联”服务模式创新试点省份之一，云南模式则更倾向于发挥云南一体化管理优势，规划省内“干支通”三网布局及衔接保障，为全国支线航空发展提供多元样本参考。
云南机场集团市场开发部主管李航告诉记者，“十三五”时期，随着云南民航业和旅游业的蓬勃发展，云南“支支”省内环飞航线得以繁荣发展。“云南州市之间陆路交通不便，为方便民众出行及满足旅行社产品‘不走回头路’的需要，围绕丽江、芒市、西双版纳3个次区域枢纽机场，逐渐形成了较为完善的环飞网络”。
这些环飞航线的开通也给当地老百姓出行带来了极大便利。一名在普洱上学的学生要回德宏的家，原来需要绕到昆明转机或乘坐12小时地面交通工具抵达保山再转车；现在有了环飞航线，他的回家路程缩短为40分钟。
记者了解到，自新冠肺炎疫情发生以来，云南已累计开通省内环飞航线40余条，高峰时期运营环飞航线26条，执飞航企12家。“云南省内支线机场利用率稳步提升，以机场为节点的州市航线网络已初具规模，省内人流、物流内循环航空通道基本建成”。究其原因，李航认为，一是以市场为导向的支线航空发展路径得到了行业主管部门的大力支持；二是2020年6月出台了《云南省内环飞航线培育省级专项资金管理暂行办法》，通过政府托底省内环飞航线航班，进一步增强了市场信心。
在“支通”航线方面，今年云南机场集团将力争恢复陇川—芒市、陇川—腾冲航线，新开兰坪—大理、弥勒—西双版纳（大理、文山）等短途运输航线，持续为“支支”“干支”航线“输血”。李航透露，云南还制订了“十四五”期间《民航云南地区关于开展“干支通，全网联”创新试点项目的方案》，目前正逐级向行业主管部门申报。
试点方案将推动公共运输航空与通用航空“两翼齐飞”放在了重要位置，为支持“支通”航线运行出台一系列举措。如目前云南省地方政府、行业主管部门和相关保障单位正积极协同各方推动云南省空域资源优化利用，研究以弥勒通用机场为通航运营和保障枢纽，带动全省通航产业发展。从以往“支通”航线运行情况来看，近一半飞行时间是按照公共运输航班执行标准进离场程序，在无形中增加了运行成本，降低了效率。为此，试点方案也提出计划开辟弥勒、兰坪和陇川3个通用机场和支线机场的低空目视飞行通道，制定低空目视进离港飞行程序，帮助通航企业降费增效。
李航表示，除云南省内现有的15个运输机场和3个通航机场外，“十四五”时期，云南省内还计划新建多个运输机场和通用机场，进一步发挥云南机场集团一体化集群效应，形成合力持续构建纵横交错蛛网式的省内“干支通”航线网络，实现州市机场间航线的“全覆盖、常态化、天天班”，使地方基础航线网络与国内骨干航线网络高效互联、顺畅衔接。
在钟山看来，我国地大物博、地形复杂多变，在不同地区开展“干支通”航线网络建设必须根据各自航空市场的特色与优势，以及当地的重点产业与旅游资源，开发出适合自己又能持续发展的中转产品与模式。
消除痛点
让业务可持续发展
发布《民航旅客中转便利化实施指南》，促进和引导航空公司与机场加强合作，丰富信息化服务手段，开展“干支通”中转衔接模式试点工作……近两年来，作为行业主管部门，民航局在打通影响“干支通”网络连接断点和堵点方面不遗余力，其中的一个重要抓手就是运营通程航班。
通程航班是指单一承运人或不同承运人通过合作，向旅客提供一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、无忧中转，在必要时协助提供住宿等全流程服务的国内中转航班。近几年，通程航班在全国推行过程中收到了较好效果。华夏航空就以通程航班为抓手，主动谋划，在干支结合网络化运行方面，建立了包括高频次单枢纽的兴义模式、多频次多枢纽的毕节模式以及通过完善“支支”航线网络建设次枢纽机场的库尔勒模式，被称为业界模板。
“以贵州毕节为例，客运市场具有小客流、高离散等特点，直飞干线市场培育成本高昂且无法充分满足旅客需求，到北上广深等大型城市的航班频次甚至不足每日一班”。华夏航空相关市场负责人告诉记者，华夏航空利用通程航班产品接驳周边大中型干线机场、加密西南地区和贵州省内支线航班，开辟通航航线，大大提高了毕节到各大城市的交通效率。
记者在采访中发现，通程航班服务保障环节较多，保障主体复杂，每个保障主体受资源、外部环境等因素影响，服务能力和水平均有所不同，因此旅客最终享受到的服务也存在一定差异。尤其是提供行李差异化服务的航企越来越多，如果不统一标准，通程航班组合在产品展示、系统判断、服务操作上会更加复杂，不利于保证通程航班服务一致性。“在这个过程中，航企、机场在执行层面上需要积极沟通、充分磨合，不断达成共识，从而持续完善通程航班产品。”华夏航空相关市场负责人表示。
尽管仍有不小改进空间，但是通程航班为干支机场互联互通、便利中转奠定了基础也是行业内的广泛共识。业内人士表示，真正的痛点仍来源于通用航空与公共航空在设施设备、客票销售、安检登机、航延服务、时刻配置、运行保障、机场服务等方面规范性、一致性、连通性不足，各主体未能实现有效协同。
“支线机场在规划建设过程中要特别注重做好与城市总体规划特别是多种交通运输方式的有机衔接；通用机场要实现多元化发展，开展短途运输，就要做好与其他交通方式的一体化布局”。中国国际工程咨询有限公司交通业务副主任熊朝表示，这些都需要机场在流程设计、软硬件投入、人员配备等方面提前做好准备。
为了解决上述问题，鄂尔多斯机场正积极推进运输机场与通用机场安检互认工作，并于近期制订了鄂托克前旗—鄂尔多斯航线的一次安检可行性方案；云南陇川广宋通用机场设置安检通道一条，配备了手提行李双视角X光机、安全门等设备并安排了相关工作人员；云南芒市机场对中转系统进行升级改造试点，将通程航班数据成功接入智慧中转TCS系统，率先实现了“干支通”三网数据互联互通。
民航局运输司副司长徐青在今年1月召开的民航局新闻发布会上表示，民航局将引导航空市场主体深度合作，挖掘中转市场潜能，助力行业恢复发展；同时打通目前通航短途运输航线在干支机场的中转服务断点，带动通用航空发展。
与此同时，民航局还积极推进中转信息化平台开发及应用，已开发了“国内通程航班服务管理平台”和“中转旅客服务平台”两个公益性开放平台。“国内通程航班服务管理平台”已具备通程航班备案、运行保障及运行监控功能，于2021年12月31日在9家航空公司和53个机场开展试点；“中转旅客服务平台”目前已有15个机场及集团正式使用，14个机场正在试用中。
与之相对应地，《民航旅客中转便利化实施指南》也提出，积极利用新技术、新理念、新设施，创新服务模式和服务产品，完善中转服务方案和航班不正常服务标准，制订服务补救预案，建设全流程服务保障体系。
“考虑到业务的可持续发展，建议企业建立中转便利化长效机制”。钟山告诉记者，要避免初期不计成本地开展业务，同时推进服务智慧化、协同化，有效降低人工、设备等成本。云南机场集团相关负责人也表示，在疫情反复的背景下，构建“干支通，全网联”航空运输网络需要机场、航企等市场主体与行业主管部门及政府部门形成合力，因地制宜优化补贴模式，从而在后疫情时代实现多赢。
