我国航空应急救援典型场景发展与思考
于一 许东松
目前，我国各级政府正大力开展航空应急救援的制度和能力建设，初步建立了由应急、公安、交通与民航等组成的多元化航空救援力量，但总体尚不能满足复杂重大灾害特别是森林消防、海上搜救等特需场景的要求。
我国航空应急救援典型场景的发展现状
“十三五”以来，我国各级政府大力开展了航空应急救援的制度和能力建设，初步建立了由应急、公安、交通与民航等组成的多元化航空救援力量，形成了由各类机场、航站、基地等组成的基础设施网络，完善了由固定翼飞机、直升机、无人机等组成的航空救援装备体系，但总体上还不能满足复杂重大灾害特别是森林消防、海上搜救等特需场景的要求。
截至2022年底，我国森林面积共有34.65亿亩，森林覆盖率24.02%。森林火灾方面，2010年~2021年，我国每年发生的森林火灾次数从7723次下降至709次，降幅达90%，森林防火总体呈现向好态势。“十三五”以来，我国重大及重特大森林火灾平均每年发生5起，重特大火灾防控仍然压力较大。
航空护林主要包括巡查与灭火两类，其中巡查侧重于常态化巡视，以提前发现火情；灭火是利用航空器开展投水或者投阻燃剂作业，其主要目标是在火灾的初始发展阶段快速高效抑制火势蔓延，以便地面消防人员能够及时进入火场作业。在救援力量上，我国建立了由应急管理部抓总的森林消防局和南北方护林站两支成建制的航空森林消防队伍，同时各类通航企业日益成为重要的补充。其中，森林消防局自有17架灭火飞机，并采取租赁等形式与社会力量开展合作，2022年全国各地共部署超过100架灭火航空器，以中大型直升机为主，并有少量运-5等固定翼飞机与无人机；南北方护林站按照地域分工负责，主要以航空器租赁方式开展业务，每年部署灭火航空器数百架次。
从海上搜救情况来看，我国拥有漫长的海岸线，搜救任务较多。过去一年，全国平均每月出动的海上搜救次数约为145架次，其中飞机搜救架次平均每月20架次左右，平均单次获救人次约为5人~6人。
海上搜救任务包括搜索和救援两类，主要依托交通运输部救捞局下设的5支救捞飞行队，共有中大型救助直升机20架、4架小型训练机和6架小型无人机，暂未配备固定翼飞机。直升机的作业半径大约在100海里，超出范围的中远海搜救任务难以有效开展。
欧美国家航空应急救援典型场景主要经验
从森林消防角度看，美国森林面积约为45.6亿亩，约占全国陆地总面积的33%，年均发生林野火灾7.25万起，受灾面积超过700万英亩。美国主要由林业局负责森林消防工作，并以承包形式将任务分包给不同的运营商。从机队看，以大型专用灭火飞机为主，包括DC-10、P2-V、C-130和BAe-146等，单机可携带1万升以上水或阻燃剂，作业范围广。
加拿大森林面积59.57亿亩，占其陆地总面积的54%左右，平均每年在森林火灾中烧毁的林地面积可达到3000万亩。加拿大设有跨部门的森林火灾消防中心统一调配全国资源，各省建有森林保护机构且部分拥有航空护林机队，以固定翼飞机为主、直升机为辅，主力机型包括庞巴迪CL-215、CL-415等大型专用灭火飞机。
欧盟的森林面积达26.4亿亩，超过欧盟领土总面积的42%。每年欧盟发生森林火灾超过65000起，平均每年烧毁750万亩的森林。欧盟层面设有应急响应协调中心，负责灾情监测与信息发布，各成员国负责机队的建设运营。
澳大利亚拥有约22亿亩的天然森林，约占已使用土地面积的近20%。国家层面设有空中灭火中心，负责境内航空应急消防的协调工作，并组建了拥有约75架飞机的国家队。同时，各州都有自己的空中消防资源，负责本辖区内的航空消防任务。
从海上搜救角度看，美国海上搜救工作主要由美国海岸警卫队（USCG）负责，下设多个搜救中心。美国海岸警卫队拥有一支由200架左右固定翼飞机和直升机构成的机队，年出动约4万~5万架次，其中90%的搜救任务是在预先明确位置后的救援转运，约8%的搜救任务需要进行小规模搜寻，约2%的搜救任务需要进行大规模搜寻活动。
澳大利亚搜救（SAR）响应的职责主要依赖澳大利亚海事安全局（AMSA）和澳大利亚相关搜救部门这两类国家级搜救机构。初始响应阶段通常由AMSA负责，随后根据目标类型和其他实际情况，将全面协调工作转交给最适合的部门。AMSA拥有5架搜救专用固定翼飞机，此外通过合约形式可使用私营企业的57架航空器。
我国航空应急救援
典型场景发展的问题
我国航空应急救援典型场景发展的问题主要体现在救援关键装备数量、保障条件和专业能力三个方面。
救援关键装备数量不足。发达国家在消防、搜救领域均配备了基于成熟机型按需改造的救援专用航空器，特别是大型灭火、搜救固定翼飞机能够与直升机、中小固定翼飞机形成互补。我国专业救援直升机特别是重型直升机数量较少，远不能满足航空应急救援特别是外载吊装等任务需要，同时也缺少载重大、续航能力强、适应高海拔地区作业的大中型航空器。森林灭火方面，国产AG600飞机尚未投入实战应用，需要加快机队装备引进建设，加快构建适应性强、高低搭配的救援航空器体系。此外，我国航空应急救援装备的自主研发能力较弱，国内大中重型直升机主要依靠国外进口，关键部附件维修及航材保障均需依赖原制造厂商，航空器的供应链风险较大。
保障条件不完善。资金方面，目前航空应急救援主要依靠财政资金，难以满足全灾种救援需求。基础设施方面，各类基地对灾害多发频发地区的覆盖度不够，部分机场航油、航材等配套保障能力有待提升。
专业能力待提升。消防、公安、森林消防中的航空力量，以及交通运输部救助飞行队等专业救援队伍往往只专注于一个救援领域，通用性不强。通用航空企业因受运营成本限制，专业化救援训练和演练不充分，相关人员缺乏救援培训，直升机执行应急救援时缺少专业设备，导致救援行动不够规范和专业，影响了救援质量。
对我国航空应急救援典型场景发展的建议
针对目前存在的主要问题，笔者在未来我国航空应急救援典型场景发展方面有如下六点建议。
一是加快推进航空应急救援中心总部建设，以承担指挥调度、航空保障、规划建设、资源管理等任务，负责统一掌控地方航空力量的数量布局、机型及装备配置、飞行覆盖范围、救援投入力量等关键要素，确保灾害发生时，能够第一时间获取所需的航空救援资源。
二是建设航空应急救援信息平台。实现应急指挥总部与区域应急救援中心、重点应急救援力量、地方应急管理机构信息系统的一体化运行。依托民航局，联合建立通用航空应急资源备勤及调度信息系统，建立通用航空应急救援资源信息库，搭建服务需求方和供给方对接平台，实现对通航企业应急救援能力的有效评估、航空器动态信息管理和为应急救援力量提供航线、场站、气象、航油等服务保障的目标。
三是加快建立核心力量。依托现有森林消防、护林站等，组建国家航空应急救援核心力量。增加人员、航空器配置，推动专业救援队伍由执行单一航空消防任务向执行综合性救援任务转变，由相对固定区域救援向全域机动救援转变，由空中救援向空地一体救援转变，加大改革力度、突出建设重点，不断提升核心战斗力。
四是加快引进关键装备。统筹国内自主研发、航空器加改装、进口航空器引进等多种渠道，加快引进水陆两栖飞机、大型无人机、重型直升机、高原型救援直升机等专用航空应急救援装备，构建适应我国多灾种、多场景应急救援需求的航空器体系。
五是加快建设基础设施。推进国家区域应急救援中心建设，统筹任务区域内所属应急救援航空力量和航空场站的建设、管理、调度和综合保障工作，承担任务区域内空域协调、飞行监控、任务管理等工作，衔接任务区域内其他航空应急救援力量参与抢险救援工作。
六是加快无人机应用。无人机作为航空业数字化变革的先行者，目前已进入深化应用、普惠共享的新阶段。我国在开展航空应急救援工作时，已探索使用无人机参与救援，但还要进一步增加不同类型无人机配备，并探索与传统航空器形成常态化配合模式。同时，随着电动、垂直起降及载人无人机的逐步成熟，未来或将建立以新型航空器为主的救援力量。
(作者单位：中国民航管理干部学院)